江东桥现存的古桥墩和古石梁。连接三个桥墩的条石就是仅存五条的古石梁之一。左面弯曲的水泥拱柱，是上世纪末以水泥覆盖桥面时增加的支撑。 杨晖 供图
⊙朱家麟
江东桥，又名虎渡桥或通济桥。它是世界最大的石梁桥，入列中国古代十大名桥，2001年被列为第五批全国重点文物保护单位。
一直到民国时期，漳泉两府基本以九龙江及其延伸的青屿水道为界（除了海沧越界），而虎渡桥是古代两府的唯一陆行孔道，直至上世纪中叶。
明嘉靖《龙溪县志》载，“宋绍熙间，守赵伯逷始作浮梁。”时间约在1190-1194年之间。浮梁择址于北溪出峡处，两岸距离最近，西边是鸡笼山，东边是浦山。江东桥初为浮桥，系缆连舟，狭流出山，河水依然湍急，“飚风时至”，浮桥摇荡揪簸，把渡江的官员旅商行人吓得不轻。南宋嘉定七年甲戌（1214年），漳州郡守庄夏下令在此垒石筑墩，建造木桥，名“通济桥”。嘉熙元年（1237年）木桥遭火焚，漳州郡守李韶倡决定改建为石桥，并带头捐款50万。“民言：‘欲为桥，商度未宁。’乃有虎负子渡江，息于中流。探之有碤如阜，循其脉，沉石绝江，隐然鱼梁，乃因垒址而桥。”（陈让《江东石梁桥记》）故别称“虎渡桥”，四年后告成。虎渡桥总长约285米，分15孔，假设各孔长度平均，则孔距为19米。每孔梁石3～4根，共58根，每根宽1.7米、高1.9米，均采用花岗岩石，重达200多吨。
三百多年后的明代嘉靖十八年（1539年）重修时，石梁最长的24.88米，宽、厚缩减为各约1.55米，重约160吨，现在能见到尚残存的5条。据说有人计算出，重修用的每条仅一百吨。无论一百吨、两百吨，如何将它们架上目前看来还高出河面一两米的桥墩，以古代工程技术与设施而论，是不可思议的，也成了历史谜案。这也是本文试图索解的问题。
我国桥梁专家茅以升上世纪70年代在《中国石拱桥》里感慨：“福建漳州的江东桥，修建于八百年前，有的石梁一块就有二百来吨重，究竟是怎样安装上去的，至今还不完全知道。”《中国科学技术史》中李约瑟也只能感叹说：“江东桥是一个有趣的历史性问题，在中国的其他地方和国外的任何地方都找不到可同它相比的。”
我数度和漳州朋友谈过这话题。
有人说，很简单，船运啊。
若是能船运，须解决几个问题：
运载两百吨重的石梁，船体浮力要和后渚港出土宋船相仿，后渚港宋船复原推想是长36米、宽11米。其二，没有巨大吊车时代，靠什么装船、卸下？铁葫芦吗？靠什么材质的支架能支撑铁葫芦起吊200吨呢？如何保证石梁在船上重心置放平衡呢？否则将倾斜翻船。能承受起重压力的船板必须多厚？其实仅木船能否经得住巨石磋磨，就是大问题了。
另一种办法就是本文要探讨的利用高低潮落差，以浮筏运石架设。
这得先说一下九龙江流域的陆海变迁史。1.14万年前，末次冰期结束，地球海水复涨，海平面总体上升。据说初唐陈元光在柳营江（九龙江古名）西面高地屯兵时，“东望大海，汪洋无际”。当时九龙江入海口已经在后来建江东桥的那一带了，只是海水更深，感潮带——潮水影响力所及处，可能到达浦南、丰山以上。
及至南宋，厦门湾的势力范围还覆盖现今漳州城区的大部分，西溪文口山以东河段尚在海底，除了圆山高凸，九湖和颜厝以及芝山、景山等出露，其它低处是潟湖状的潮间带，由云洞岩山脉和观音山、照镜山扼守这个溪海交汇的潟湖状海湾的湾口。潮水每天两度进出，海陆交替管理这个区域。比如现在漳州城区中心狭窄的浦头港，晚明还是一片茫茫水域。漳州文史专家涂志伟先生说，明万历二十七年朝鲜武臣鲁让至漳州，描述所见：“海潮出入，潮进则其广十里，潮退则其广数里余。”可见其辽广规模。直到上世纪70年代北溪引水工程完成，浦头港水位还明显地随厦门湾潮汐起落。
北溪引水工程施工中，距江东桥下游的长洲河道挖出了许多生活于淡咸水的近江牡蛎的蛎壳，大者近半米长，说明那地方曾是九龙江河口。真正为历史研究提供具体数据的，是上世纪90年代，地质工作者在角美充龙村发现了贝壳沙堤，即高潮水位上留下的贝壳堆积。经过碳十四和有孔虫遗骸鉴定，时间为1750年（正负100年）。取中间值1800年来说吧。这道贝壳沙堤的高程，较今天的海平面高出了4.4米。当然，改变海陆关系也有另一种可能，就是地壳应力变化导致陆地隆升，福建民间传说的谚语“下东京、浮福建”描述的或即此现象。不过隆起速度一般比较缓慢。在此不论，姑仅按海平面变动来设想。按1800年前海面高程比现今高4.4米来计算，设若海平面至今以平均速度下降（实际上是随地球气温而波动下降），近800年前建石质虎渡桥时，海平面高于现今海拔约1.9米，而厦门湾的年平均潮差为3.98米，加上潮水对北溪流水的顶托，虎渡桥地段当时水面一般高位，趋近6米。
北溪中上游的闽西玳瑁山脉以及东边的戴云山脉，出产大量杉木和其它竹木，大多沿北溪江流放排而下。此中杉木就是浮筏材料。而采石场呢？我认为，江东桥上游的霞贯村应该是主要采石点之一，其附近尚有岩山、西山等采石场。十几年前我参观过霞贯石楼建筑群，如果附近没有很好的石料产地，要建那么精致而宏伟的石楼是极困难的。从地图测算霞贯沙母港到江东桥的距离，水程大约两公里。
厦门湾在每月农历初三、十七，前后各有三天高潮；初十、廿四前后为低潮。可以设想，古人应该是在低潮日子，采石场附近江边，将杉木一层层扎排，多层错向叠放到可承载200吨以上浮力。再以杉木筒为滚动撬，从采石场将石梁滚移到杉木浮筏上——荷兰科学家研究金字塔建造，发现石块在潮湿沙地硬度比干沙地高两倍，木橇更容易滑动。九龙江畔天然就具备这样的湿地条件。到了高潮位日子，载石梁的木筏浮起来了。退潮时操纵它顺流下到桥墩处，卡位，斩断捆绑层层杉排的竹索，石梁就下落到预定位置。如此反复，54道石梁依次就位，虎渡桥告成。
我想这应该是1237年建造石质虎渡桥最可能的施工方案。
其实，北宋嘉祐四年（1059年），比江东桥早近两百年建成的洛阳桥，就首次使用这种“浮运法”和船筏型基础。已故桥梁专家茅以升先生在《桥梁谈往》一书中说：“泉州洛阳桥的这种基础就是近代‘筏形基础’，在国外只有不到一百年历史。所用架梁的‘浮运法’，即使今日也很通行……”此外，郑成功老家的安平桥，完工于宋绍兴二十二年（1152年），早江东桥近四十年，同样采用浮运法建造，也可为江东桥范本。不过泉州两桥的上游江流冲力，都不及江东桥。
我想，迷惑今人的主要是对当年海面高程缺少认识，如何把重一两百吨的梁石架上大大高出江面的桥墩，因此成了问题。另外，也未了解此前的浮筏运石，让这个问题困惑了地方文史研究者几十年。
虎渡桥从始建石桥至今，粗略统计，因自然损毁、地质灾害和人为破坏，前后经过十七八次重建与维修。1972年，改建为混凝土结构公路大桥。目前仅余靠近西岸的5座老桥墩、9座残基墩、2座支撑老桥墩的金刚墙，而重200多吨的老桥梁仅留5条。
1994年，在虎渡桥下游不远处，新建了一座钢筋混凝土公路桥，减轻了它的负荷。之后兴建的厦漳高速公路，又在其下游新建了“长州北溪特大桥”。现在，三座新大桥并列横跨九龙江北溪，虎渡桥垂垂老矣，卧看儿孙一代胜过一代，可以卸下责任而逍遥。