“公里数一年没超3万，没注册过顺风车，去年提车时在4S店买的保险花了4200元，以为一年没出险今年能便宜一点。结果问了一圈，要么不给电车投保，要么续保原保险公司，保费比去年贵两千多元。”河北一位新能源车主颇感无奈。
购车时享受了实惠的新能源车主，却在今年车险续保环节遭遇烦恼。未出险保费不降反涨，出过险无法出单、核保失败被“拒保”，成为全国多地、多种车型新能源车主共同的“槽点”。
同时，记者从保险行业内部了解到，险企承保新能源汽车面临成本增加、业务亏损等难题，尤其是在去年出行同比高增的情况下，新能源汽车出险率和赔付率进一步走高。在承保端，今年行业整体偏谨慎。
买卖双方诉求不一致本是司空见惯，但像新能源车险行业供求双方矛盾如此激烈的情况实属罕见。业内人士表示，不同于以往传统车险领域改革，新能源车险的槽点、难题很难单纯依靠保险监管和行业自身力量解决，而是需要加强顶层设计，行业生态圈中相关方需通力合作，共同探索创新，推动酝酿更好的保险体验、更优的定价机制、更可持续的车险经营模式。
续保贵续保难
近段时间，记者调研采访全国多地、不同型号新能源汽车的车主发现，虽然很多车主续保时获得了保费降价优惠，但不少车主吐槽，在无出险情况下，今年保费涨得出乎意料。
“今年各家报价都挺贵。第三年的新能源车，在没有出险的情况下，通过多家对比，最终续保价格竟然比去年还贵，有点离谱。”广东一位车主说。
还有部分车主反映，没有出险，今年保费价格甚至高于首保。
部分老车主因续保保费不划算，选择了缩减保障内容。北京新能源车车主燕先生告诉记者：“现在除了交强险，我就只保三者险，把车损险省去，基本上保费就降下来一大半。好多电车老司机迫不得已都会这样选择。”
除了出乎意料的涨价，还有部分车主被业务员以“去看看其他公司”为由委婉拒保，或者客户同意提高保额、增加附加险后，才能承保。
浙江嘉兴王女士去年响应政府节能号召购入一辆新能源汽车作为家庭自用车，从未出险且一年总里程不到2万公里，却卡在了续保核保环节：“人保工作人员说核保不通过。如果非要续保的话，就得把保额提高，给出很高的报价。不同的业务员都推荐去看看其他公司的产品。”
“开了三年的电车居然被拒保了！问了一个月都保不了，说评估分太高，做不下来，能做下来的价格也特别高，都要一万大几千元，不太划算。第一年的保费只花了六千多元，第二年也是，去年就出了一次险，理赔了几千元，今年就直接给拒保了。电车能源费是真的省，但保险这块也太难了。”江苏苏州的特斯拉车主周先生无奈地说道。
记者注意到，在被拒保的车主中，风险系数高导致没办法报价、出不来保单或核保失败的情况比较普遍。部分车主能够通过提高保额、增加座位险等，实现续保“闯关”成功。
风险高带来保费上浮
记者通过对比多位车主的车险保单报价发现，新能源汽车的保费构成中，大头儿是车损险，占整个保单保费的六成左右。此外，三责险及座位险也是重要构成部分。剩余占据较少保费的是一些附加险。
车险主要包括交强险和商业险。而商业险保费通常是这么计算来的：商业车险保费=基准保费×无赔付优待系数×交通违法系数×自主定价系数。
业内人士介绍，基准保费比较固定，不同的商业险基准保费制定依据不同，如车损险的基准保费与车辆实际价格、零整比等因素有关，三者险的基准保费由车辆使用性质、保障额度等因素确定。无赔付优待系数是根据被保险人连续投保年限、出险次数等确定，如果车主出过险，该系数会发生变化，第二年保费会变贵。交通违法系数，根据以往交通违法情况确定，违法的严重程度和次数也会影响车险保费。自主定价系数由保险公司确定。
“保险公司都有车险评分系统，各家公司有各自的标准，涉及很多维度，包括汽车品牌、保有量、里程数、历史保单、是否为本地人、历史违章、年龄、性别甚至征信等，既作为自主定价的主要依据，也是签单保费高低的决定性因素。”业内人士告诉记者，新能源车型评分普遍偏高，险企对部分车型会卡评分。如果评分超过一定值，座位险等就需要保得高一些，否则核保通不过。
“保险公司觉得有太高风险，就倾向于不承保。要么报一个奇高的价格，把客户吓跑。”一位有近20年从业经验的资深保险人士告诉记者。
一位大型财险公司相关人士向记者透露：“没出险、没违章，今年续保的价格突然上调八九百元是很正常的。保费怎么浮动不仅受到车主和车本身的因素影响，也与当地市场整体赔付率、车型赔付率、险企经营情况、份额等因素息息相关。”
“一些车企存在经营不确定性，让保险公司不敢贸然承保。比如，威马倒闭了，对于威马的车主谁敢保呢？”北京资深车险从业人士徐先生说。
车企倒闭，质保售后都没有了，配件就成了稀缺品。比如很多威马车主，在车辆出故障后迟迟等不到配件进行维修。很多小众车型零配件奇缺，即使有配件也价格昂贵。
有汽车行业人士向记者介绍，按照相关政策法规，停产车型要保证10年的配件供应。但记者从多家新能源车企了解到的情况来看，鲜有这样的“预案”。
“对于这样的‘绝版车’，不少保险公司都不保，特别是车损险，更换配件非常棘手且费用高昂。即便承保，保费也会很高。”一位保险业内人士说。
居高不下的经营成本
车主喊贵，险企自然也是听得到的。业内人士解释称，险企在新能源车险领域，已经是“高负荷”经营，听到消费者的呼声也是无能为力。
“现实情况是，新能源车险综合成本率基本上超过120%，行业压力太大。”前述资深车险人士透露。综合成本率是险企用来核算经营成本的核心数据，包括赔付率和费用率，是衡量产险业盈利能力强弱的主要标准。100%代表无承保盈利，亦无承保亏损。现在的情况是，险企承保新能源车，整体是亏损的。
据多位行业人士分析，去年汽车出行较2022年大幅提升，新能源汽车出险率、赔付率增加。同时，多地自然灾害让车险赔付有所增加。今年部分险企采取更加审慎的定价和承保策略，比如电车承保管控。但总的来看，在降低新能源车险综合成本率上，业内还未找到很好的解决方案。
据介绍，险企报价是在其风险偏好和风险判断下提供的一个价格标准，有时候是客户不接受这种标准，加上销售人员采用“建议咨询其他保险公司”之类的话术，产生了保险公司“拒保”的印象。整体来看，当下多数险企在新能源车险上进退维谷。
新能源汽车巨大的市场增量，让很多险企看到潜力。中国汽车工业协会今年年初发布的数据显示，2023年新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率31.6%。这也带动了新能源车险的市场需求和规模膨胀。业内人士预测，2023年全年新能源车险保费或达到千亿元级。保费的高增长态势会进一步随着新能源汽车市场占有率的提高而持续。
只是新能源车险这片蓝海充满未知数。除了经营数据上的压力，险企还面临着流程、技术上的“不可控”，等于是在以往的承保舒适区之外探索。
业内人士表示，车险运营的底层逻辑，关乎概率、损失和补偿。油车的事故概率和损失金额，经过大量数据验证，相对是确定的。而到了电车这里，事故概率和损失金额都不确定，同级别事故，燃油车可能只换配件，新能源汽车一旦牵扯到电池可能就全损报废了，会大幅抬升维修费用以及损失对应的成本。
“传统车撞个保险杠，没几个钱，新能源汽车搞不好就是一整套传感器。另外，保险公司不掌握车内数据，如何定损，险企没能力评估，缺乏议价权。”业内人士说。
目前，新能源车险市场份额高度集中在头部险企。很多中小险企只能望而却步。在风控定价能力、资本实力等方面，中小险企均处于弱势地位，难以应对新能源车险潜在的高赔付水平。
多重因素造成困境
消费者端保费和险企端经营成本的“双高”和“两难”，与新能源车出险率较高、维修成本较高、定价不精准等多重因素有关。
“新能源汽车保费整体偏高，是新能源汽车自身设计、车主驾驶习惯、营运车辆占比较高等因素导致的。”北京大学中国保险与社会保障研究中心专家委员会委员朱俊生表示。
中国社会科学院保险与经济发展研究中心主任郭金龙表示，各种使用性质的新能源汽车出险频率几乎均高于传统燃油车。行业数据显示，家用新能源汽车出险率高达30%，显著高于燃油车19%的出险率。
多位业内人士介绍，维修成本是十分重要的变量。三电系统在整车成本中占比较高，其维修体系处于较封闭状态，理赔时险企难有效降赔；新能源汽车大多采取车身一体铸造结构，车身预装各类传感装置，零配件维修成本也高。
“新能源汽车特有零部件配件成本相对高，车损险理赔成本要高于传统燃油车。”朱俊生说。
车车科技创始人、CEO张磊表示，新能源汽车的零配件精密度高，特别是智能驾驶功能所依赖的雷达和激光雷达等部件，一旦损坏，维修成本极高。
在多家中外资保险公司有过任职经历的资深业内人士李召宽表示，大多数新能源车企生产和销售没有上量、形成规模效益，所以生产制造成本偏高，也缺乏对下游供应商的议价能力，导致售后配件价格普遍较高。
“新能源汽车都回4S店维修，价格自然是高的。”李召宽表示，社会化、低成本的第三方维修服务网络尚未充分建立，售后维修成本高，反映到车险中就是高企的赔付成本。
此外，险企由于难以获得车主驾驶行为等数据，无法进行精准定价。
业内人士认为，解决上述难题，非一朝一夕之功，需要“时间的沉淀”，也需“综合疗法”，调动生态圈中各相关方加强合作、探索与创新。
“新能源车险目前的困局，与车险综改之前的车险市场面临的问题不同，单凭保险行业一己之力无法根本解决，需要放在大的市场格局和历史进程的维度中综合考虑，才能找到应对之法，系统性地去解决。”李召宽说。
商务部相关负责人近日表示，将研究推动优化新能源汽车保险费率，推动提高新能源汽车社会化维修服务能力，着力解决群众购车后顾之忧。
（中证）