■记者 金冬冬 蔡自祥 陈小斌
近年来，瑞安不少路段的人行道因为各种原因越来越窄，有的仅容一人勉强通行，行人不得已走到非机动车道上；有的则被电动自行车、共享单车挤占，行人只能在车缝间“穿梭”。这些现象不仅严重影响行人通行的安全与舒适度，也使城市道路精细化管理面临严峻挑战。城市道路越修越宽，为何部分人行道却越来越窄？本报记者对此进行了实地探访。
人行道“缩水”
行人“无路可走”
日前，记者来到了安阳街道瑞祥新区翡翠悦府附近，该小区边上有一条不足百米的人行道，上面设立了不少路灯杆，紧邻非机动车道和公交站台。这条人行道最窄处宽度在0.8米左右，除去路灯杆占用的空间，实际可通行宽度仅剩0.2米左右。市民需要收腹侧身而过，更多的行人干脆选择直接走上非机动车道。“非机动车道上电动自行车来来往往，肯定不安全，走人行道肯定踏实点。”市民虞先生坦言。带着孩子的市民张先生也倍感无奈：“儿童推车在人行道上根本推不过去。”
除了人行道的原始宽度不足外，共享单车、电动自行车等随意停放也进一步挤压了行人的通行空间。在时代中央公园小区门口的安阳路上，宽近2米的人行道被行道树池、路灯杆等公共设施占据了大半，剩余可通行人行道宽只有0.8米。尤其在十字路口和小区停车场入口处，由于未设停车点位，人行道上密密麻麻地停满了非机动车，变成了一个“停车场”，行人几乎无法在人行道上顺畅通行。“车多人多，根本没有人行道可走，上面停满了车，走也走不过去，走非机动车道又很危险。”市民周女士感叹，“城市发展越快，方便人走的路反而越少。”
随着道路不断拓宽，城市日益追求“车行效率”，行人通行的基本空间却在不知不觉中变窄、变挤。记者走访发现，一些大型商超、医院、住宅区周边是人行道被占用的“重灾区”。瑞安市中医院门口，原本宽敞的人行道停了两排非机动车，中间留下约1米的有效通行宽度，行人和非机动车混行。瑞安市人民医院门口的道路情况则更为严峻，高峰期人流量大，行人通行异常拥挤，推车、轮椅通行更是难上加难。
“电动车太多了，有时候根本挤不过去。”市民杨女士表示，“周一到周五人流量大，应该设置固定停车点，不能两边都停满车辆。”
普通市民正常行走尚且如此困难，对视障人士来说更是一种挑战，人行道上的盲道几乎被各种障碍物侵占。市民周女士对此深有体会，她曾为一位盲人引路，对方“摸到的全是车，根本走不了”。她呼吁：“请有关部门实地看看，现在还有多少人能真正走在人行道上？”
占道乱象集中
执法管理面临挑战
为何人行道被占用的现象如此普遍？市综合行政执法局安阳中队副队长何振宇分析道，一方面源于非机动车数量快速增长；另一方面，商圈、小区周边配套停车位不足，难以满足市民日益增长的停车需求，迫使车辆“外溢”至市政人行道。
“吾悦广场周边市民的非机动车停放需求非常大，我们此前已协调共享单车企业，将原共享单车停车点设为禁停区，把车位留给市民停放自有车辆。”何振宇介绍。为从源头缓解停车与通行的矛盾，市综合行政执法局已协调相关部门，在吾悦广场附近的华尔达路一侧增设停车区域，优先满足市民自有车辆停放需求，以减少违停挤占人行道的乱象。
与此同时，针对屡禁不止的违停问题，我市上线了电动车违停管理系统。何振宇介绍，执法人员可以通过系统查询车主信息，并进行劝导教育、转移车辆。近两年来，全市已累计处理违停非机动车3500余辆。
何振宇表示，仅靠政府部门管理远远不够，还需要市民共同配合，绿色出行，合规停放非机动车，不占压盲道，把通行空间还给行人。
规划滞后于发展
“人本理念”待回归
那么，人行道的宽度究竟有无标准？城市道路在规划之初是如何考量的？记者带着疑问来到了瑞安市城乡规划设计研究院。该研究院总工程师陈镇告诉记者，人行道最小宽度不宜低于2米，且不应包含树池、电线杆等设施带。“道路分为快速路、主干道、次干道、支路等，断面设计各不相同。”陈镇说，“主干道以车行为主，因此在开口、车道宽度等方面都要尽量减少对车辆的干扰。”
那么，既然人行道有“宽度不低于2米”的底线规定，为何在瑞祥新区的安阳路段仍出现了极度狭窄的人行道？据了解，瑞祥新区最初规划人口约为3万至4万，随着新区逐渐成熟，人口持续增加，非机动车与机动车数量不断上升，原有规划在应对实际需求方面显现出一定的滞后性。安阳中心城区开发建设中心相关负责人解释，该路段经历过2次改造，增设了港湾式公交站台，并划设1.75米宽非机动车道，这些设施都在不断挤占有限的道路空间。此外，翡翠悦府开发商曾承诺在建筑红线范围内退让距离来建设人行道，但后期实际建设中在该区域设置了绿化带，影响了人行道的有效宽度。
不过，这种“人行道困境”并不是不可扭转的。陈镇表示：“瑞祥新区人口密度超出初期预计，但我们仍可通过城市更新、交通组织优化、路权重新分配和断面改造等方式逐步改善。”
道路空间是社会资源，然而目前我国缺乏“以人为本”的路权分配依据，慢行通行权往往难以保障，城市交通发展政策仍过于偏向机动车和非机动车的出行。瑞安更深层次的问题在于道路“分工”不明确，陈镇说，“我们最大的问题是系统性问题，有些道路等级与性质混淆，该快的道路不快，该慢的道路不慢。”
未来，在慢行空间规划中，保障慢行路权将成为重点。市城乡规划设计研究院在设计道路时会建立相应模型，将道路划分等级，若为生活性次干道，考虑到车速较慢、出入口人流密集，会在24米或32米的道路总宽中，优先保障人行宽度，确保2米底线得以满足。“首先要明确道路等级，宽有宽的用处，根据不同街区因地制宜。”陈镇说，“其次，断面设计要回归以人为本，在路权分配上向行人倾斜。第三，后续管理维护必须严格，提高违法成本。”
【记者手记】
人行道作为城市脉络中不可或缺的“毛细血管”，本应是安全、便捷出行的基本保障。我国《交通强国建设纲要》明确提到，要加强城市步行和自行车等慢行交通系统建设。无论是基于打造城市宜居环境的考虑，还是为了激发城市的文化和商业活力，城市更新都应回归“人本视角”，让街道不再仅仅是车辆的“通行道”，而是行人共享的、可安心的“漫步空间”。