全球首次在跨海铁路桥应用预制墩身工艺

　　■全媒体记者 龚益

　　通讯员 于淼 黄文波

　　本报讯 7月23日，杭州湾海面上晨雾刚刚散尽。一艘大型起重船的吊臂缓缓升起，将一节高12米、重762吨的预制墩身稳稳吊离运输船甲板。经过近两个小时的精准操作，这个“巨无霸”被稳稳架设到杭州湾跨海铁路大桥14号墩顶部。这是全球首次在跨海铁路桥领域成功应用预制墩身工艺，标志着我国在该类桥梁建造技术上取得重大突破。

　　“桥墩相当于桥梁的‘脊梁’，承担着上部结构传递的全部荷载。预制墩身施工像是在搭‘巨型积木’，一节一节向上叠加。今天完成的是14号墩最后一节，此前已经安装了两节预制段。”中铁大桥局海上作业工区经理潘爱旺在现场介绍。他透露，全桥442座桥墩中有91座采用预制拼装工艺，预制节段总计180节，本次架设的正是全桥最后一节预制墩身。所有预制墩身，从13.5米至52米不等，单节最重接近850吨。

　　据介绍，预制墩身工艺可以减少海上作业工序，节省施工时间。“之前在跨海大桥建设领域，预制墩身主要应用于公路桥梁，比如说港珠澳大桥、杭州湾跨海公路桥。”杭州湾跨海铁路桥项目桥梁总体工程师徐洪权表示，在跨海铁路桥梁领域，杭州湾跨海铁路桥是全球首次应用。

　　杭州湾是世界三大强潮海湾之一，常年大风、潮差大、水文条件复杂。“海上每日有效作业时间只有五六个小时，传统现浇方式根本吃不消。”潘爱旺说。为此，项目团队大胆创新，采用“岸上预制、海上拼装”的装配式施工方案，在舟山市金塘镇建设了占地300亩的标准化预制墩场。墩身节段在陆地预制场标准化生产完成后，再海运至桥区进行精准架设。这一方案大幅减少了海上作业量，有效降低了施工风险，大幅缩短了整体工期。

　　谈到技术细节，潘爱旺打了个比方：“我们借助‘胶水’把墩身粘在一起，固化后强度不输混凝土，能耐受温差、风雨和长期荷载；再用‘拉索’将各节段拉结形成稳定结构。”他所说的“胶水”是环氧粘结剂，“拉索”是自锁式预应力钢束。

　　“389天，180节墩身，每一节都是大家顶着风浪干出来的。”潘爱旺感慨道。

　　截至目前，杭州湾跨海铁路大桥北航道桥、南航道桥主塔均已封顶，中航道桥主塔正按计划推进，全桥预计2027年底具备通车条件。