运价、船价、业绩、股价四线齐飞，航运资产正在被重新定价。全球原油运输指数（BDTI）从2025年初约850点一路冲上5250点，涨幅超过5倍；仅2026年9月，就从2676点飙至5250点。A股上市公司中远海能、招商轮船上半年净利润同比分别大涨143%、228%。运价、船价、业绩、股价，四股“潮水”同时上涨。
在航运业，船龄通常意味着折旧。可2026年，时间反过来给旧船镀金。一艘十年船龄的超大型油船（VLCC），二手成交价突破1.5亿美元；而船厂里一艘新船的平均造价，约1.35亿美元。旧船比新船贵出1500万美元，买家仍愿意签字。因为他们买的不是钢板，而是时间——新船要等三年以上才能交付，二手船明天就能驶向高运价航线，去赚取百万美元级的TCE（船舶租赁收益）。
这也许不是一次简单的周期反弹。全球油运的供需结构正在发生拐点。
运价、业绩与股价共振：
资本先听见潮声
资本从不等待故事完结，它先听见潮声。
中远海能上半年营业收入151.5亿元，同比增长30%；归母净利润45.45亿元，同比增长143.21%。招商轮船上半年营业收入196.5亿元，同比增长56.2%；归母净利润69.6亿元，同比增长227.57%；公司二季度油运板块营收约55.2亿元，同比增长139.2%，净利润37亿元，同比暴涨359.5%。
股价随之起舞：中远海能年内上涨88%，招商轮船年内涨幅超过136.75%，市值不断刷新高点。国际投行也上调预期：摩根士丹利将中远海能2026~2028年每股盈利预测分别上调57%、74%、55%，招商轮船盈利预测上调72%、95%、53%；大摩特别指出，VLCC现货等价期租租金达到每日80万~100万美元，是过去十年均值的20倍。
业绩是运价的回声，股价是业绩的倒影，资本正在为“油运周期范式重塑”提前投票。
本轮运价大涨，核心驱动力并非全球原油需求突然爆发，而是有效运力正在系统性蒸发。机构研究显示，霍尔木兹海峡危机期间，全球约20%~25%的海运原油流通受阻，约20%的油轮船队运力被变相冻结，船队实际可投入运营的有效运力下降15%~20%。
更深层的变化在于定价逻辑。中信证券提出，过去全球化时代优先考虑效率与成本，如今供应链安全与稳定性成为第一优先级，行业定价权逐步向运力供给方转移。运价涨的不是油，是路。海图上的航线被拉长，资产负债表上的利润被点燃。
于是，航运史上罕见的一幕正在上演：二手船价格反超新船，而船价倒挂的根源，是造船产能的硬约束。
旧船贵过新船，本质是市场在为“交付周期”定价。谁手握现货运力，谁就握住了这一轮周期的现金开关。
周期能走多远：
供给比地缘的浪更猛
中信建投判断，供给格局的改变，正在改写油轮行业底层投资逻辑，本轮油运周期有望延续至2029~2031年。
供给端有三重支撑：第一，造船产能瓶颈短期难以破解，如国内船厂订单排期直达2030年，新产能释放缓慢；第二，老旧船舶淘汰周期正式开启。全球VLCC船队中15年以上船龄占比高达41%；第三，行业集中度持续提升。头部运力巨头加速整合，船东议价能力显著增强，为运价构筑底部支撑。
需求端，即便中东局势缓和，两大结构性变化也不会消失。中信证券认为，油运龙头的利润与估值有望刷新历史新高。供给的墙，比地缘的浪更硬；浪会退，墙不会轻易消失。未来，投资机会可划分为三个层次：运价弹性层、造船产业链层、延伸受益层。
本轮油运超级周期，并不是简单“油价上涨带动运价”的故事，而是运输效率结构性下降，重塑了资产定价逻辑。
当海上的路变长，船就不再只是船，而是流动的战略储备。油运超级周期真正定价的，是时间、安全与运力主权。
本报记者 毛卫星