正午的太阳有些晃眼，安易飞（化名）牵着儿子往公交站台的阴影里挪了半步，不时低头看看手机。
手机屏幕里是一辆城际大巴的实时位置——从温州汽车南站出发，正往他们所在的温州附一医院公交站台移动。
3月，她偶然发现这趟大巴，出医院走几步就是上车点，到了瑞安就在小区附近停车。安易飞估摸着时间，抬头望了一眼。果然，一辆白色大巴从路口驶来，车身写着“站点巴士”。
这样的城际大巴，不仅温州有。
高铁网越来越密、网约车触手可及的当下，原先走向“衰败”的城际大巴换了个“活法”，在全国多地重新跑了起来。据《中国定制客运发展报告（2025年）》，截至2025年年底，全国定制客运线路总数达11350条。以滴滴站点巴士为例，这项服务已在全国20多个省份、110多个地市铺开。
如今谁在选择大巴
客运大巴对1980年出生的安易飞而言，并不陌生。毕竟，早年间城际交通基本就靠它。但她已经很久不坐大巴了。
直到今年3月，隔几周就要带儿子从瑞安去温州就医的安易飞，在滴滴平台发现了“站点巴士”的选项，这条温州到瑞安的线路，途中能停靠很多站点，其中罗阳大道公交站就在她家附近。手机买票，公交车站上车。她试了一次，觉得挺方便，“不用转车，一个人票价才11.9元。”
“早上就诊赶时间，就打滴滴来，一趟60多元。”但就医结束，不赶时间的出行场景里，大巴精准满足她的需求。
像安易飞这样的乘客不在少数。温州交运集团交通旅游发展有限公司经营发展部经理林森已从事客运行业20多年，他总结了定制化大巴的几大客群——通勤务工人员，需每天或每周在县城和市区之间往返；异地就医人群，县城前往温州附一医院的线路；学生、老年人等时间相对充裕，但对票价敏感人群。
林森给“温州—瑞安”班线算过一笔账：上座率达35%左右才能实现保本，就目前瑞安定制班线而言，上座率稳定在40%左右，企业已实现微利。这在开通的几条定制客运班线中，算是不错的成绩。
浙江工业大学教授、杭州市委市政府咨询委委员吴伟强长期研究城市交通。他把这类客群称为市场细分后的“基础市场”。“高铁追求效率，网约车追求便利，城际大巴保障的是可负担性和基本可达性。”
去年，温州开通了机场到丽水、龙泉、楚门等11条线，今年，不少线路运营亏损，停了。“温州—瑞安”班线能活下来，靠的就是“基础市场”。
我们和安易飞一起乘坐的这趟车，车厢里共29个座位，13名乘客。有拎着病历袋的，有梳着双马尾学生模样的年轻人，还有身旁放着蛇皮袋靠在窗边打盹的中年人。
为什么重新跑了起来
“温州—瑞安”的这趟班线，曾停运过大半年。
司机孙师傅开了20多年大巴，他记得以前这条线从温州汽车南站出发，到瑞安汽车站，中间不停靠，“那时候，乘客一年比一年少，亏得厉害，停了。”
3月，这趟班线重新上线，换了跑法，沿途设了好几个上车点，温州附一医院门口、瑞安吾悦广场等人流密集区域都能上下。“早上车厢经常是满的。”孙师傅说。
复开不是拍脑袋决定的。林森说，开线前，他们分析了两个城市之间的实际往来客流，“瑞安温州之间，一天有将近2万人次的往来需求，如果其中有百分之五能够分流到大巴，一天也有1000人。实际运行下来，每日客流稳定在600人左右，虽没达到预期，但足够支撑运营。”
保持稳定客群的核心在“定制”二字。
传统大巴是“定班定线定站”的标准化产品，固定班次、固定线路、固定车站，乘客只能被动适应。定制大巴则“反其道”，围绕乘客的需求重新设计产品。站点设在人群聚集的地方，手机上能实时查看大巴位置，购票不需要再去固定窗口。
林森打了个比方：“以前车停在站里等人来，现在是人去哪里，车就开到哪里。”
有成功也有失败的线路
这趟重新跑起来的“温州—瑞安”线路，是定制客运在温州改造的成功案例之一。它的复开并非孤例，而是浙江城际巴士转型浪潮中的一个切面。
2023年12月，浙江浙客行出行服务有限公司成立，把全省各地的客运企业整合起来，用统一的品牌、标准、数字化系统，让正逐渐淡出历史舞台的城际大巴“开”回来。
截至目前，浙江已在全省10个设区市开通运营城际巴士线路95条，日均客流超9500人次，各班线平均客流量是开通前的2至3倍。
浙客行出行服务有限公司相关工作人员亲历了这场变革，他记得，“杭州—建德”线路改造后，覆盖了杭州主城区城市出入口，如火车东站、汽车西站等，及建德城区核心商圈、居民区、政务中心，日均客运量稳定在800人次。去年复开的“新昌—杭州”线，以前在杭州九堡客运中心发车，日均客流是个位数，在浙一、浙二、邵逸夫医院周边设点后，客流涨到每天300多人。
也有失败的。“杭州—湖州”线刚开通时通过票价优惠吸引了每日两三百人的客流量。“但羊毛薅完后，人流也基本没了。”该工作人员表示，城际巴士能够在高铁时代重新复苏，需要与高铁出行形成补位，“如建德高铁站离市区将近10公里，大巴却能直达市中心。而湖州高铁站离市区近，大巴丧失了竞争力。”
这趟车将开往何方
定制化、数字化、低票价的改造，让大巴开出了回暖的势头。
但也有多名客运从业人员表示，定制化只是延缓了行业被淘汰的速度。
在吴伟强看来，中国城际交通正在进入“分层竞争”时代。飞机服务800公里以上，高铁覆盖150到800公里，网约车管50公里以内，而城际大巴卡在50到300公里之间。
“城际大巴不会重新成为主流，但会在特定细分市场稳定存在。”吴伟强说，大巴的长期竞争优势应建立在“高铁和网约车都难以高效覆盖的场景”上，比如就医专线、跨城通勤、县域接驳、景区直通。
这种分层的逻辑，在中国交通网络的整体布局中越来越清晰。四通八达的公路网让大巴的准点率和舒适度有了质的提升，让定制客运有了可以“下镇进村”的物理基础。高铁是骨架，大巴是毛细血管，二者是协同关系。
此外，新能源车的普及正在改写大巴的账本。成渝快巴重开后全部采用新能源车，每公里运营成本大幅压缩，单程票价低至50元，相比之下，高铁二等座价格在150元左右。在温州，14座新能源客车的购置和运营成本也在持续下降。
交通的本质，是让人与人、人与城更好地连接。客运大巴的回归，恰恰是中国大交通体系走向成熟的标志——从“有路可走”走向“服务分层”。对于客运大巴，一个新的生存空间正在打开。