近年来，随着新能源汽车保有量逐步扩大，以及首批新能源汽车集中脱保，新能源汽车维修的话题多次引发关注。
一边是前端市场的突进——2026年5月，我国新能源汽车新车销量占比已跃升至56.9%；另一边是后端服务的跟进——据中国汽车维修行业协会统计，全国燃油车维保企业约40万家，新能源车维修企业仅2万至3万家，其中真正具备“三电系统”（指动力电池、驱动电机、电控系统）核心维修能力的门店更少，占比仅2%至3%。
连日走访中，记者实地调研发现，不光是维修供给的紧缺与市场的需求形成矛盾，行业还并存维修定价失衡、维修渠道受限、核心维修资源供给不足、退市车企遗留售后空白等多重现实难题。与此同时，车企依靠技术数据壁垒牢牢把持售后赛道，第三方门店受设备、人才、合规三重制约，难以承接“三电系统”核心故障维修，车主陷入“官方修价格高、外面修怕脱保”的两难境地。
新能源汽车的维修困局，究竟该如何破解？
官方维修溢价高，但去市场维修店顾虑多
“同等价位下，新能源车的驾驶感、体验感更胜一筹。”2025年，在父母的建议下，杭州白领吴圆圆从传统燃油车转向了新能源车。车内的按摩椅、K歌娱乐、智能互动等功能都让她在路上更为惬意。
但前不久，吴圆圆感受到了新能源车维修里的门门道道。几个月前，她不小心扎破了轮胎，赶紧联系了售后服务。工作人员到场查看后表示车子的轮胎已经不能使用，只能换掉。一个轮胎打完折后需要花费约1600元。
吴圆圆随后找到第三方维修店，花费100元进行了补胎。“车补完胎之后上路，我感觉开起来跟之前也没有区别。”但同时，也有朋友提醒，虽然价格低了，但终归还是在4S店放心。
同为新能源车车主，金华的俞一最近也刚找了第三方的汽修厂进行前保险杠维修。“4S店给我报价2000多元，但在汽修厂修只需要650元。”
虽然省了钱，但俞一也有顾虑。“修理厂换的配件不是原厂的，所以我也会担心后续有一些影响。”俞一说，虽然官方门店的服务人员表示，不涉及核心部件的维修可以自行解决，但他仍有些担心在外维修可能影响车辆原厂质保，甚至拖累车辆二次销售的价格。这种“省钱不敢放心修”的心态，是当下绝大多数新能源车主的共同困扰。
“我感觉新能源车不怎么容易坏，保养频率也比燃油车低。”三年前，开了十几年燃油车的金华车主刘方换上了新能源车。在他看来，新能源车没有发动机震动及换机油等定期保养需求，使用成本和维修频率显著低于燃油车。“新能源车机械故障挺少的，反倒可能遇上软件问题，但重启一下系统或更新一下也就好了。”
刘方认为，汽车车身维修成本取决于制造工艺而非动力类型。新能源车一体化程度高，但也有不少燃油车采用一体成型的制造方式，一旦受损都会出现“一损俱损”的情况，不能单纯将高维修成本归咎于新能源车型属性。
美国汽车调研机构君迪（J.D.Power）中国区汽车产品力解决方案事业部总经理王甡的专业分析，印证了当下新能源车的故障特征变化。“伴随电池技术快速迭代，充电相关故障占比大幅下降；反观软件类问题恶化趋势显著，其中信息娱乐系统、驾驶辅助相关问题，分别占总故障数的14.3%与9.5%。上述问题中，设计类问题占比高达七成。因此，优化智能化功能的交互体验、提升功能精准度，已成为车企质量管理的核心课题。”如今，新能源车的故障痛点已从硬件电池故障逐步转向智能化软件系统问题。
质保成了“工具”，售后是重要利润来源
新能源车维修主要涉及哪些方面？第三方维修机构能否承接？为了进一步了解相关情况，记者走访了新能源汽车销售点及多家不同类型的维修机构了解情况。
根据走访，目前，多数品牌的新能源车质保期限都是开满6年或15万公里，三电则承诺提供终身质保。
“车子可以开去全国的授权点维修，只要挂着我们牌子的地方，都可以修。”在杭州拱墅区某汽车销售集聚区，一家大型新能源汽车品牌的工作人员告诉记者，新能源车主无需担心维修问题，全国各地都有品牌授权服务网点，随时可以进行维修保养。
同时，他表示，该品牌新能源车如果在外进行剐蹭、轮胎修补等维修并不影响质保，“只要维修不涉及三电，其他的小维修没关系的。但保养无法在第三方机构进行，系统不认。”
而另一家大型新能源汽车品牌的工作人员则表示，车主的所有售后服务都需要在品牌店进行，包括磕碰、补胎等不涉及三电的问题。“如果车主找第三方机构来做的话，可能导致质保失效。”
为何新能源车厂商要牢牢抓住车辆售后市场？采访中，一位工作人员坦言：“现在其实卖车赚不到什么钱，都要靠售后这块来补。”
这一说法得到行业权威数据佐证。根据2026年3月中国汽车流通协会发布的《全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2025年仅有44.3%的经销商完成了年度销量目标。新车销售业务亏损加剧，其毛利贡献率为-25.5%，而售后服务成为经销商核心利润支撑，毛利贡献率高达80.8％。
新车销售已然成为行业“利润难题”，售后服务成为车企和经销商维持经营的重要支撑，这也是各大车企牢牢把控售后赛道、不愿开放第三方维修权限的核心原因。
除了质保规则限制，车企还通过技术、数据、配件三重壁垒，锁死第三方核心维修路径。中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，新能源车三电系统涉及高压电、专业软件编程等复杂技术，技术门槛极高。同时，车企对车辆故障诊断协议、三电底层运行数据严格保密，第三方维修企业无法获取完整技术参数，难以独立完成核心故障的诊断与修复。此外，电池包、电机控制器等核心配件均由车企或专属供应商垄断供应，第三方机构无法采购原厂配件，市面流通的替代配件普遍存在兼容性隐患，极易引发车辆二次故障。
维修模式的弊端进一步推高维保成本。章弘介绍，新能源车电池包占整车成本比例极高，部分车型占比超过50%，多数车企采用“只换不修”的维修模式，电池出现轻微故障便要求整体更换，单次更换费用接近整车价格。同时，品牌授权4S店维修工时费定价高昂，区间普遍在800元至1500元／小时，远高于普通第三方维修门店，叠加复杂的检测、维修流程，进一步拉高了车主的维保成本。
设备人才成本高，多重风险束缚发展
一边是车企牢牢把控售后市场，另一边是市场上第三方维修机构受多重限制，难以承接新能源汽车核心维修业务，无法填补市场供给缺口。记者在杭州某汽配城走访发现，大多数门店都无法承接新能源汽车核心部件的检测与维修。
“新能源车我们这边修不了。”从事汽车维修多年的张师傅告诉记者，作为第三方维修机构，店里只能处理传统燃油车或混动车的维修。“汽车检修需要检测设备，燃油车有这种通用的平台，只要选择车型就能开始检测。”张师傅表示，店内有两台燃油车检测设备，每台价格在4000-5000元。但新能源车的检测设备不仅价格要贵出一倍，而且还无法涵盖市面上的多数车型，“新能源车更新也很快，最新款的车型肯定是没有的。”
“很多新能源车企都有技术壁垒，关键零部件还是没有对我们开放授权。”张师傅表示，店内只能给新能源车进行轮胎更换、漆面修补、空调系统维护等日常维护，“保养也能做，但车的系统不认。”此前曾有新能源车主在店内完成保养后，车辆依旧持续弹出保养提示，最终车主只能拨打企业客服电话解决问题。
“我们主要是修网约车，跟相关公司有固定合作，是指定的维修点。”开维修店十多年的彭老板，2023年开始从事新能源汽车维修，但店内主要客源为企业网约车，并非普通新能源私家车。“我们也是确定有固定的客源，才开店的。不然一套通用设备上万块，没必要的。”
“新能源车的话，并不是一台检测设备就能搞定，相比燃油车，它需要更多的检测设备。”2025年，彭老板门店新购入两台新能源车专用检测设备，一台9000多元，一台一万多元，设备投入成本远超燃油车维修。同时，新能源车集成化程度高，故障排查、维修精度要求更高，三电系统维修后还需开展专项安全测试，维修流程更为繁琐。
花费不仅仅在设备，还需要在人员培训上投入。“我们也是从0开始摸索，员工都要学习，还需要考取低压电工证才能上岗。”彭老板介绍，他曾经把员工送去所谓的新能源汽车维修培训基地，“根本没教什么真东西，花了很多冤枉钱。”
“修电车？那蛮麻烦的嘞，有风险的呀！”在另一家汽修店，从业二三十年、拥有近10年新能源车维修经验的王师傅表示，汽车基础维修原理大体相通，早年间厂家会向第三方开放维修授权，但如今新能源车厂态度普遍保守，许多数据不再公开。“如果想要修，其实行业内也是有办法突破的，只是现在大家不敢动数据，动了要被起诉的。
王师傅的担心不无道理。2024年末，上海市嘉定区人民法院就宣判了一起破坏计算机信息系统罪案件。通常车企为保障行车与电池安全，会对事故车辆电池系统先行上锁，待安全检测后由官方解锁。维修从业者大刘、小刘兄弟，看准官方电池检修价格高、周期长的痛点，通过芯片读写器、电脑等工具私自修改电池管理系统数据、解锁锁止电池，以低价快速维修为噱头招揽客户，最终二人双双被判刑，违法所得及作案工具全部没收。
“4S店的维修确实更规范。但目前新能源汽车更新迭代速度快，有些中小车企已然退市倒闭，对应车主彻底失去官方售后保障，只能求助第三方维修机构。”在王师傅看来，维修市场的技术壁垒应该尽快解决。
共建开放合规的产业生态
眼下，新能源车维修网点数量不足、专业人才短缺、技术开放度低等问题，正导致车主在车辆出保后面临维修选择少、成本高、周期长等困难，这些不仅影响了用户体验，也制约了行业的可持续发展。破解行业系统性维修困局，亟需从政策引导、技术开放、人才培养等多维度发力，推动整个产业生态的全面重塑。
章弘建议，需在国家层面出台更严格的维修技术信息公开政策，要求车企向合规第三方维修企业开放电池、电控等核心部件的技术数据和维修权限，打破垄断。同时，鼓励车企与第三方维修企业合作，建立分级维修体系，对非核心部件，如车身覆盖件、内饰等，开放维修市场，降低维修成本。
相关实践已印证该模式的可行性。2026年4月，途虎养车总裁胡晓东表示，国内新能源汽车市场已完成从政策驱动向消费驱动的转型。目前，途虎养车已与十余家主流整车及动力电池厂商达成官方授权合作，累计完成动力电池维修近10万台。针对出保车主的三电维修刚需，平台已上线14项标准化维修项目，同时联动上游供应商开发合规第三方配套配件，大幅压缩维保开支，其新能源维修业务2025年月复合增速超50%，市场化开放维修模式成效显著。
行业人才培养体系也在迭代。“我们专业的前身，就是汽车检测与维修技术专业。”金华职业技术大学新能源汽车技术专业主任方韶华介绍，为顺应产业转型，学校早在2012年便依托众泰汽车学院介入新能源领域。2019年该专业正式升级为“新能源汽车技术”（专科）。2025年，四年制职业本科专业“新能源汽车工程技术”也已获批，并将于今年下半年启动首批招生。
传统汽修专业持续收缩，新能源汽车技术取而代之，在方韶华看来，这一变革紧密跟随金华地区及国家新能源汽车产业的转型步伐。
为适配市场需求，学校对课程体系大幅优化，做好教学“加减法”：大幅删减传统发动机维修教学内容，聚焦纯电动汽车三电系统核心教学，保留少量底盘、电器基础课程，教学重心从传统机械维修转向汽车电子控制、整车系统集成检修。此外，专业课程围绕新能源汽车“制造—检测—维修—销售—服务”全产业链布局，致力于培育全链条服务能力的“工匠型”高技能人才。
依托金华新能源汽车小镇产业优势，学校还搭建近千平方米专业实训场地，组建产教联盟，与零跑、吉利等车企开展订单式人才培养，累计培育定向专业学生近400名。同时，邀请企业专家参与课程设计与实操教学，实现人才培养与企业岗位需求无缝对接，补齐行业人才短板。
“眼下，中国的新能源汽车行业已经从‘百家争鸣’进入‘强者恒强’阶段。”章弘表示，比亚迪、特斯拉等头部企业凭借技术积累、规模效应和品牌影响力，市场集中度进一步提升。而缺乏核心技术、规模优势和盈利能力的中小品牌，面临较大的出清压力。
截至2026年5月，国内已有23家新能源车企破产、重整或全面停摆，累计合规售出新能源乘用车约85万辆。随着这些车企的黯然退场，相关车主正遭遇官方售后网点关停、原厂零部件供应链断裂、三电系统失去质保等严峻难题。
针对这一行业痛点，就在今年4月1日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》施行，要求车企公开电池拆解信息。
“新规释放了推动新能源汽车维修市场开放竞争的强烈信号。”在章弘看来，新规旨在通过规范回收和拆解流程，促进资源循环利用，鼓励更多市场主体参与维修、回收业务，推动行业向更开放、透明、可持续的方向发展。但他也坦言，短期内4S店在技术积累、设备投入和客户信任方面仍有优势，完全打破垄断局面需配合行业监管、技术普及和市场培育等措施。
无论是新规释放的开放信号，还是市场加速出清的现实，都在倒逼行业做出改变。
“当前中国市场有约129个新能源汽车品牌，预计到2030年仅剩15家左右能维持财务健康，近90%的品牌可能面临出局风险。”章弘提醒，企业在强化核心技术研发、降低生产成本之外，应聚焦产品功能价值、情绪价值和资产价值，通过提升用户体验、提供个性化服务、探索车网互动等新模式，实现从“卷价格”到“卷价值”的转型。
同时，章弘建议，政府层面也应继续完善充换电基础设施，推动电池回收利用规范化并加强行业监管与自律，建立健全新能源汽车安全标准和质量监管体系，打击虚假宣传与低价倾销，为行业的高质量发展保驾护航。