3月的傍晚，杭州滨江，一辆深绿色小巴稳稳停靠在白马湖小区公交站。几位刚下班的年轻人上车后很快发现了特别之处——驾驶座上坐着人，但他的手平放在大腿上，方向盘自己在转动。
这是杭州滨江白马湖线的自动驾驶巴士。自今年年初运营以来，它每天往返于地铁聚才路站与白马湖区域之间，全程8.6公里，跑完一圈约40分钟，票价免费。截至目前，杭州4个区已有10多辆同款小巴在运行。
这些无人公交的最大变化是：它们不再是只在园区里兜圈的“演示品”，而是真正跑上城市公开道路、向公众开放的“运营品”。
无人公交“目光如炬”
表现优于多数老司机
在滨江白马湖线的一辆小巴上，安全员董师傅正盯着路况。他今年1月入职，此前在驾校干了十多年教练。
“它开得比较慢，比较稳，有种我以前陪学员练车的感觉。”董师傅这样描述他的这位“新同事”。
这位“新同事”的特点很鲜明：最高时速30公里，驾驶策略极其“保守”。前车变道，它会带一脚刹车；绿灯开始闪烁，它会提前准备停车；后方车辆超车，它再带一脚刹车。速度不快，“胆子”很小，十分“谨慎”。
董师傅发现，多数时候他只需适当给油或打大方向盘，提高驾驶流畅度。“我们也算是‘算法训练师’了。”他告诉记者，安全员会将自身的驾驶经验，以及目前无人驾驶公交上存在的问题汇总报给公司，让自动驾驶系统更完善。
“系统注重规则，人则注重效率。”董师傅这样总结他与“赛博同事”的分工。
这种分工背后的技术逻辑是什么？滨江区自动驾驶解决方案提供商——轻舟智航华东区销售总监李伟给出了解释：“这车并不是为自动驾驶从头打造的，而是在成熟新能源车底盘上，进行‘线控’改造。传统刹车是机械信号，我们把踩刹车的动作数字化——轻踩是信号1，重踩是信号2。这样，系统就能精准控制车辆。”
从技术演进的角度来看，新一代的“赛博同事”已进化至相当成熟的新阶段。李伟介绍，在智能辅助驾驶领域，该车型能够通过自主强化学习，使无人公交系统的驾驶行为不断逼近人类老司机的经验水平，从而具备更加从容应对复杂现实道路场景的能力，可以说在暴雨或浓雾中依然能“目光如炬”。
宁可急刹也不冒险
复杂路况仍是终极考场
下午4点半，杭州地铁聚才路站D口，几位刚出站的年轻人陆续上车。
市民胡先生是特意来体验的。“整体乘坐下来，感觉跟真人开车没什么区别。它既然能上路，证明它从技术层面上来说是没问题的。目前也没什么好顾虑的，我自己来开都不一定比它好多少。”临下车时他补充道，“如果以后全市普及了这种无人公交车，我也很乐意坐。”
但也有人是误打误撞上来的。朱女士上车后才发现这车的特别之处：“反正驾驶位上有人，不管是司机也好安全员也好，总归是有人看着，安全这方面应该是没问题的。”但当记者追问如果未来驾驶位上完全没人会怎样，她想了想说：“那大概会感到困惑，然后下车吧。”
这两种反应恰好代表了公众面对新技术时的两种心态：一部分人愿意主动尝试并接受，另一部分人则需要一个安全员在场，作为心理安全的保障。
据滨江项目合作方相关负责人陈超介绍：“去年10月我们就开始了空车调试，在累计安全运行超8000公里、时长达488小时后，才正式载人。”自2月10日开放载人试乘以来，该线路已累计服务300余人次，始终保持“零事故、零违章”。
复杂的城市路况仍是自动驾驶的终极考场。在滨江的试乘过程中，记者亲历了一个典型场景：当小巴为避让一辆突然从路边窜出的电动车而急刹时，有乘客发出了赞扬，“这车可以啊，堪比老司机。”这个急刹恰恰说明，面对突发状况，系统选择的策略是“安全优先”，宁可牺牲一些舒适度，也要确保绝对安全。
陈超透露，目前乘客最常反映的问题是：不知道这是自动驾驶巴士，觉得开得太慢，以及偶尔的急刹车带来的不适感。
无人驾驶出行还有多远
专家：让“赛博同事”再干会儿
那么，万一发生意外怎么办？
杭州市公安局滨江大队直属中队中队长林红祥告诉记者，目前杭州这类车数量较少，尚未发生过相关事故案例。李伟则补充道：“在杭州运行的无人驾驶小巴，没有主动发生过事故。被擦碰、被追尾的情况确实有，但在复杂的城市路况下也在所难免。”
事故责任如何认定？浙江交通技师学院汽车工程学院副院长钱伟认为，应遵循“谁使用，谁负责”的原则。公交公司作为运营方，有责任确保所采用技术的成熟度。在现阶段，若事故由安全员操作失误或未能及时干预所致，责任应由安全员或运营方承担，不应简单推诿给算法或车企。浙江今日律师事务所律师潘晓东也持类似观点：“运营方是技术投入实际应用的第一道关口，有义务保障技术成熟与运营安全。”
老司机啥时候能和“赛博同事”说再见？钱伟认为，答案并非简单的“是或否”。他分析，当前自动驾驶发展的主要瓶颈已不在硬件，而在软件算法的持续进化。目前配置的“安全员”，无论是坐在驾驶舱内，还是未来通过远程云端监控，都是技术走向成熟过程中一个必要且过渡性的角色。他们的核心职责，是在算法尚无法应对的极端或突发情况下进行安全接管，同时为后台积累宝贵的数据，反哺算法的迭代升级。
但对于自动驾驶在公交车这一特定场景的应用，钱伟持审慎态度。他提醒，公交车不只是一个运输工具，它还承载着浓厚的社会服务属性。“司机可以主动搀扶行动不便的老人，协助残疾人上下车，这种有温度的人性化服务，是现阶段无人驾驶难以替代的。”
“真正普及需要社会交通环境系统性改变，比如专用车道、统一信号标准，这注定需要一个漫长且循序渐进的过程。”钱伟说。
李伟则提供了另一个视角。他介绍，根据当前的相关法规和安全要求，L4级自动驾驶小巴在公开道路载客运营，必须配备安全员。他认为，随着自动驾驶技术的日益成熟以及相关法规的逐步完善，未来在自动驾驶车辆的日常运营中，安全员的介入频次将会稳步减少，直至最终完成这一场“告别”。
“我们希望先把这条线跑通，让更多人知道、体验、接受自动驾驶公交车。”李伟说。