“客运中心”路在何方？
保持价格优势，提升服务体验

　　新闻回顾：曾经人来人往的杭州九堡客运中心，如今门可罗雀。近日，记者现场探访九堡客运中心发现，现在站里旅客平均每天1000来人，大半个候车大厅已用作篮球场。

　　随着高铁网络越织越密，道路客运的生存空间正在被挤压，这是全国性的问题。据悉，10年来全国铁路营业里程从9.8万公里增长到15.5万公里，其中高铁从0.9万公里增长到4.2万公里，大多数地级市都已纳入高铁网。

　　目前，九堡客运中心的主要运营公司杭州长运运输集团，根据现状对资源进行了重组，成立旅游总公司，将一部分客运班线驾驶员转型为商务和旅游包车驾驶员、企事业单位的通勤车驾驶员。

　　交通专家、浙江工业大学教授吴伟强：

　　对交通出行方式的选择，取决于出行成本，包括经济成本和时间成本。收入水平较低的阶段，乘客偏重于经济成本，出行费用低廉是首选。

　　随着收入水平的提高，对时间成本的偏好会明显居上，对便捷性的追求会高于对节约费用的考虑。随后，对出行品质的需求将会成为权重超过经济成本和时间成本的参数，舒适性也开始成为首选。

　　因其高速公路网络的支持和高档客运大巴密集班次的加持，长途客运曾经风靡一时，在可接受的旅行距离之内，几无竞争者。

　　可随着时间的推移，高铁网络日益蔓延、覆盖，虽然在经济成本方面长途客运大巴依然有一定优势，但在便捷性和舒适性方面，如若依然维持其快速增长时期的模式不变，丢失市场份额就成为必然。这也是国内长途大巴日渐式微的症结所在。

　　长途大巴绝非缺乏需求的市场，都市圈内4700多公里轨道交通高密度覆盖的东京，依然有固定线路和稳定乘客的长途旅游大巴。新宿火车站依然有建在高层建筑裙楼的三层大巴车站，长途大巴发往周边各大城市和城镇。世界诸多城市也是如此。

　　走出困境的方法清晰可见：保持价格优势，充分利用灵活性，强化便捷性，零距离对接，便是方法之一；舒适性和良好的体验感，绝不仅仅局限于车辆和车内环境，而应该是全覆盖，包括购票、车站、驾驶在内的全流程质变。