江西南昌是全国第一座实行限号后又取消的城市，同时实现了交通拥堵指数不升反降。
杭州与南昌在人口和车辆基数上相差巨大，但两地人车比例大致相当。根据南昌、杭州两地的《2022年统计年鉴》，2021年末，南昌民用汽车137.61万辆，总人口540.38万；杭州民用汽车为345.37万辆，总人口1193.60万。通过这组数据换算，两地车辆千人保有量均超过250辆。
一座取消限号的城市如何避免重回拥堵时代？比照南昌等其他城市的治堵经验，杭州能学到什么？钱江晚报记者对此进行了调查采访。
取消限号后，这两年没那么堵
白爱萍工作的酒店位于南昌市上海北路和北京东路交叉口。这两条以超一线城市命名的道路，也聚集了超一线人气：小吃店、医院、学校、职工宿舍和购物广场沿着道路两旁生长，即使临近午夜，机动车、电动车、自行车和行人仍在交织流动。
也许有人会说，这不就是最常见的城市景象，但对于开店多年的白爱萍来说，还是能感受到区别，“以前限号时，反倒是很堵。现在管控没那么严，路口又慢慢堵回来了。”
截至2019年12月，全国共有10座城市实行了“尾号限行”政策，即北京、上海、济南、杭州、兰州、南昌、石家庄、贵阳、长春和天津。但2020年南昌先“退群”了。
关于一座城市“堵不堵”，最有发言权的就是当地的出租车司机。
1998年，刘江河在广州跑客车，2010年他回到南昌老家，因此对两地交通十分了解，“广州比这里堵多了，一动不动。我记得后来，早晚又各限行一小时。”
刘江河告诉钱江晚报记者，取消限号后的两年，南昌即使在高峰期走主干道，也很少再像此前那样“一堵堵出一小时”。
“几年前，我们跑出租最尴尬的就是上厕所。找不到停车的地方，遇到堵车更麻烦。现在就感觉路没那么堵了，停车位和停车场也变多了。”刘江河说。
数据可以印证刘江河的感受。去年9月26日，南昌官方宣布，对比2019年尾号限行时期，南昌交通拥堵指数从1.32降为1.27，平均车速从31.9km/h提升至38km/h，成为全国首个从“限行”到“不限行”后，交通拥堵指数“不升反降”的城市。
同年10月31日，高德地图联合国家信息中心大数据发展部等多家机构联合发布的《2022年Q3中国主要城市交通分析报告》则表明，2022年第三季度，南昌市交通健康指数在全国36个重点城市中排名第一。
取消限号前，须做好疏通准备
2020年，对于家住江西南昌红谷滩区的吴城来说，发生了两件大事：一件是家附近的南昌大学第二附属医院红角洲院区正式投用；另一件就是南昌正式取消限号。
此前，每隔一两个星期，吴城就要开车带父亲去另一个更远的医院复查身体，遇到限号日则只能作罢。新医院落成、车辆不限号——这本该是一件好事，可令吴城没想到的是：当时连“进医院”都成了难题。
“新医院环境和资源更好，再加上年底取消限行，车流明显变多了。”吴城回忆起两年多前的窘况，当时限行政策取消，刺激了开车出行的需求，加之医院门口在进行测温，车辆堵得水泄不通。
如今，情况有了很大改观。3月6日，钱江晚报记者来到南昌大学第二附属医院红角洲院区，医院门口是一条单向四车道，入口处设立了多个引导牌，有交警在值守指挥，车辆秩序井然向前通行，已不见曾经拥堵的景象。
拥堵不再，归功于一个关于合作停车场的提议。该区交警大队调查发现：医院自有停车位不足是导致这里拥堵的重要原因，院内有600个停车位，但医院职工车辆就占去了将近一半。
于是，经过多方协调，治堵方案很快出炉：医院职工车辆改停至附近世茂水城小区的合作停车场，停车费由医院补贴。车辆分流后，这里很快告别了拥堵。
对于吴城这样的“有车一族”而言，车辆不分时段、不分号牌自由上路无疑是利好，但如果道路不畅，这种利好也将大打折扣。
吴城认为，取消限号本身是好消息，但是要提前做好疏通的准备，这样才不会马上就堵回来。
吴城同时也有些疑惑，“这两年没那么堵，会不会和疫情期间大家出行少有关系？”
这种担心并非没有道理。随着疫情防控政策调整，生产生活秩序逐步回归正常，出行需求集中释放、多地交通流量增长，交通拥堵有可能再度回归城市常态。
“疫情几年，限号不限号区别不大，谁也说不好之后会不会又恢复限号。”采访中南昌市民们普遍存有这样的担心。
这种担心指向一个问题：取消限行——这一非常时期的“非常之举”，怎样与当前城市的日常治堵平稳衔接？
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车多路少
这些地方这样平衡
交通拥堵的本质，是“车多”和“路少”之间的矛盾，也即出行需求和资源供给之间的失衡。平衡这对供求关系，对于城市治理者来说是一个重大课题。从多地的治堵经验中，我们还可以提取到一些关键词。
科技赋能：国内城市交通治理已经越来越离不开数字化应用。在上海，预警交通拥堵的算法系统已覆盖整个中心城区。当系统监测到可能发生的拥堵时，就会立即发出警报，交警能够第一时间抵达现场进行控流疏导。根据媒体报道，截至2023年2月，通过数据捕捉的大数据，上海交警部门已经完成了全市239个常态堵点的治理。
公交优先：香港是世界上人口密度最大的城市之一，也是“公交导向开发”（TOD）模式的典型代表。根据香港运输署2020年提供的数据，80%的香港居民依靠地铁巴士等公共交通出行，45%的香港居民居住在地铁500米范围内。香港轨道交通的建设，也带动了“毛细血管”的疏通。在中环等楼宇密集分布的区域，建设大量的地上地下通道，行人可以分流到商场、场站、写字楼等处，极大缓解了路面交通的拥挤。
合理配额：随着社会经济的发展，交通拥堵的“城市病”早已不是特大城市的专属，在人均机动车保有量上，不同规模城市之间的差距正在缩小。在新加坡，车辆千人保有量低于200辆。这得益于1990年开始实施的车辆配额政策。根据新加坡统计局的数据，该国车辆千人保有量从配额政策实施初年的178辆，到2019年反而下降到了170辆。另外，新加坡是全球首个采用道路拥堵收费来控制汽车使用需求的国家。在新加坡的CBD区域，电子道路收费（ERP）和停车费价格不菲，这也使得新加坡车辆千人保有量远远低于经济水平相当国家和地区。
（文中白爱萍、刘江河、吴城为化名）