□ 南京日报/紫金山新闻记者 吴春霞 何钢
一条隧道的开通，改变的不只是过江的方式和路线，更是一座城市拥抱长江的方式。
8月20日，建宁路长江隧道试通车。这是南京拥江发展版图上最新落子的一笔。至此，南京累计建成14处（16条）过江通道。
“十四五”以来，南京过江通道建设跑出“加速度”。市交通运输局相关负责人介绍，随着越来越多过江通道的建成，南京已经形成“收费+免费”“公路+轨道”的立体过江网络。多层次的通道体系，让南京“一江两岸”的时空距离从“小时级”压缩到“分钟级”，跨江通勤与物流效率大幅提升。
过江路
“家门口的出行利好”
20日上午10时许，隧道江北段入口华府路处已有不少市民在提前等待——有人踮脚张望，有人举着手机调整拍摄角度。家住江北大新华府的市民王先生驾车前来，要做试通车后的第一批体验者。“以后去江南不用再绕行南京长江大桥或定淮门长江隧道，很方便！”王先生激动地说，“家门口的出行利好等到了！”
家住江北大新嘉苑的邱女士和老伴也早早下楼，站在辅路旁等着见证第一辆车驶入，“新隧道就在小区楼下，以后不光过江方便了，江北的人气也会越来越高。”
上午11时，隧道入口处迎来首批车辆。记者驾车从华府路经匝道驶入隧道开往江南，指示牌显示限速60公里/每小时。约5分钟后，车辆穿越江底到达江南。此时，可以看到上方指示牌：左侧“中央门立交、南京站”方向，右侧“郑和中路、幕府西路”方向。
当天同一时段，惠民大道（郑和中路）同步启动试通车。过江车辆利用地下互通匝道，汇入郑和中路主线隧道，向南出隧道即抵达下关大桥，全程没有红绿灯便进入到扬子江大道快速路。
对许多市民而言，这条隧道是通勤捷径；对南京而言，它更是一条连接历史与当下的城市新廊道。线路沿线串联起明城墙、狮子山、天妃宫、中山码头、浦口火车站旧址等历史文化节点，让交通功能与城市记忆在此交汇。可以说，在南京过江通道建设中，这是一次兼顾老城风貌保护、避免简单快速化改造的有益实践。
穿江记
从“摸着石头过河”到技术输出全国
建宁路长江隧道位于南京长江大桥和定淮门长江隧道之间，南京市公共工程建设中心负责建设。项目起于江北新区兴浦路与江北大道交叉处，沿兴浦路向南跨越津浦铁路后，以盾构隧道形式穿越长江，顺接江南惠民大道隧道工程。
20日凌晨4时，当大多数市民还在睡梦中时，国网南京供电公司供服三中心的工作人员刚刚结束通宵施工作业，顺利完成建宁路长江隧道业扩配套工程二期送电。
试通车背后，更离不开建设者们一路披荆斩棘、攻坚克难。这段盾构段约2.4公里的过江隧道，被称为国内穿越长江施工难度最高的工程之一。中铁十四局大盾构公司盾构掘进管理中心主任吴玉礼告诉记者，建宁路长江隧道是目前南京穿越主江的4条公路隧道中盾构段最短的一条，但是，“距离短，不代表难度小。某种意义上，建宁路长江隧道的难点是最大的。”
首先是地质。盾构机在江底要穿越一段200多米长的破碎地质带。“这是我们在南京遇到过的最长破碎带。”吴玉礼解释，“如果是纯岩层，盾构机只是掘进慢；但破碎带不一样——岩石已经碎裂，刀具一碰就容易开裂，而且碎块大小不均，对刀盘冲击非常大。”在这段地质带掘进过程中，建设团队累计花费165天，进行了40次换刀——平均推进不到8米，就要在江底高压环境下更换一次刀具。
更大的挑战来自江南岸，盾构机掘进至长江南岸大堤还需切削钢筋混凝土抗滑群桩，这样的“水下切桩”在国内属于首例。吴玉礼介绍，隧道过江段最大水深达55米，水土压力大。项目在掘进过程中使用数字化管理平台，精准控制盾构机姿态，成功穿越江南大堤，为同类工程施工积累了宝贵经验。
从2010年的“万里长江第一隧”——南京应天大街长江隧道，到今天的建宁路长江隧道，吴玉礼几乎见证了南京过江隧道从无到有、从有到优的全过程。他对比了几条长江隧道的不同“性格”：燕子矶长江隧道遇到的是幕府山溶洞，应天大街长江隧道面对的是长江冲潮带来的水文复杂性，而建宁路长江隧道则要应对上软下硬地层的“卡刀盘”风险，“每一条难点都不一样，但每一条都在塑造南京拥江发展的格局。”
更重要的是经验的积累。“从应天大街长江隧道开始，南京培养了一大批过江隧道建设人才。”吴玉礼说，“后来，这些‘南京经验’和大盾构人才又被带到江阴、武汉等沿江城市，参与新的过江通道建设。像建宁路长江隧道穿越200多米破碎带积累的施工经验，后来青岛遇到类似地层问题，也直接拿去用了。”
专家视角
穿江，穿城，穿时光
建宁路长江隧道是距离南京长江大桥最近的过江隧道，华设设计集团综合规划院总监仲小飞用“精准”二字评价项目选址，并就进一步破解“过江难”提出建议。
——精准选址：为大桥“分流减压”，为过江网络“补位加密”
仲小飞指出，从功能上看，建宁路长江隧道可以为南京长江大桥“分流减压”。长期以来，长江大桥通行量远超设计负荷。建宁路长江隧道设计为双向六车道，据测算能分流长江大桥20%—30%的车流，通车后有望改变早高峰期不少跨江通勤市民“堵在桥北看日出”的局面。
但它的意义不止于分流。从全市过江通道布局来看，南京长江大桥与定淮门长江隧道之间，恰好是城市核心区内过江通道相对稀疏的一段。建宁路长江隧道的出现，填补了这一空当，让核心区过江通道的间隔更趋均匀合理，“它承担的是‘补点位、匀密度、稳系统’的复合功能，而非单纯为某一条既有通道分流。”
——两岸融合：下关片区迎来“关键过江变量”
在仲小飞看来，从全市过江网络体系来看，建宁路长江隧道具有一定的标志性——它不同于以货运、区域协调功能为主的外围桥隧，而是直接联通鼓楼滨江与江北新区核心区，服务的是双主城之间最高频、最刚性的通勤与商务往来，恰好是检验拥江发展成色的关键节点。
隧道试通车后，从江北大道到江南的车程最短可降至10分钟左右。这一时空压缩效应，将直接作用于两岸产业、人才、资源的流动格局。鼓楼滨江是江南总部经济、高端服务业与人才资源的集聚区，江北新区核心区则聚集了生物医药（药谷板块）、南工大科教等产业资源，仲小飞认为，通勤门槛的降低，有助于两岸产业进一步分工协作，也为江北新区吸引和留住人才创造了更有利的条件。
对于下关片区而言，意义更为直接。下关片区是老城唯一濒临长江主航道的区域，长期受制于“临江不见江、临江难用江”的空间格局，建宁路长江隧道直接对接下关，使其从传统的老城更新片区转变为跨江联系的枢纽节点。
值得关注的是，隧道江南出口采用地下互通方式，释放了原本被惠民大道高架占用的地面空间，打通了滨江视觉廊道。这意味着，下关片区的功能能级和空间品质有望同步提升。
——跳出数量思维：破解“过江难”需多维路径
近几年，南京几乎每年都有新的过江通道开通，但仍有不少市民认为，南京应该再多建几条。对此，仲小飞认为，通道数量的增加只是外在表现，能否让核心区之间的时空距离实质性收窄，才是从“秦淮河时代”迈向“扬子江时代”的关键。
从建设进度看，南京目前已建成14处16条过江通道，建设速度总体是较快的；从规划专业角度看，南京过江通道间隔总体也控制在较合理的区间，进一步加密面临地质条件复杂、投资强度大、建设周期长等现实约束。
更值得关注的是，单一新增通道对既有拥堵路径的分流作用往往是边际递减的。因此，比起持续新增通道，他认为破解“过江难”更需要跳出单纯的工程建设思路，转向高质量发展层面发力。例如，加快两岸轨道交通线网建设、完善过江通道与地面路网及公共交通的衔接、通过智能调度和信号优化等手段挖掘既有过江通道通行潜力、提升江北就业承载能力以匹配居住人口增长等，多措并举实现过江出行体验的实质性改善。
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3条过江通道正在建设
当前，南京还有3条过江通道正在建设。地铁4号线二期已经完成“穿江之旅”到达江北；S5宁扬线是中国第一条跨越长江的市域（郊）铁路，未来建成后南京至扬州最快仅需35分钟；上元门铁路过江通道已全面开工，贯通宁淮、宁宣铁路，支撑南京“米”字形高铁网建设。
接下来，南京将开工建设锦文路过江通道及连接线，建设江心洲夹江通道，做好七乡河等项目储备。到2030年，南京建成和在建过江通道将达18处20条。