□ 南京日报/紫金山新闻记者
鲁舒婷
当长江口二号的船体在荧屏上缓缓浮现，一段被海水封存了150年的清代航运史，第一次如此清晰地抵达公众眼前。
长江口二号古船是清代同治年间的一艘木质帆船，也是中国水下考古发现的体量最大、保存最完整的古代木质沉船，是中国水下考古又一里程碑式的重大发现。该船船长38.1米，宽9.9米，埋藏于上海崇明横沙岛东北部横沙浅滩水下，水深8—10米，船体埋藏于5.5米深的淤泥中，已探明有31个舱室。日前，随着纪录片《长江口二号：打开海底时光机》在央视热播，长江口二号古船考古项目再次进入公众的视野。
纪录片播出后，江苏省中华文化促进会海洋文化专委会副主任、江苏海事职业技术学院兼职教授王世清与江苏海事职业技术学院研究人员一起赴上海考古现场考察，聆听了关于此项目考古发掘情况的介绍。
王世清带回来一个重要发现：这艘古船并非孤立的存在，它的龙骨中或许流淌着江苏及南京的“基因”。这不仅仅是一艘船的复活，更是一张被重新拼合的、关于江苏与上海两地共享同一航运网络与经济生活的航海图。
A 沙船寻根
长江口二号与南京龙江船厂的百年呼应
长江口，江海交汇的“历史漩涡”，水文气象复杂、水体含沙量极高，封存着惊心动魄的秘密。
2010年，全国水下文物普查时，获取了长江口横沙海域沉船线索。2015年，第三次全国文物普查，意外发现在上海崇明横沙岛东北部水深8—10米、5.5米深的水下淤泥中，有一艘长约38米的古代木质帆船——这就是长江口二号，目前中国水下考古发现的体量最大、保存最完整的木质帆船。
后经研究证明，这是一艘沙船。什么是沙船？沙船是中国古代专为适应东部沿海（尤其是长江口、江苏沿海）多沙浅滩水域而设计的平底帆船，是中国四大古船型（沙船、福船、广船、鸟船）之一，具有鲜明的地域适配性。
其实，早在1964年，江苏省造船学会工程师李邦彦就在《沙船的历史及其船型和结构》中对这艘船有了记载。书中描述道：“现在长江口铜沙附近沉没了一条几百年前的巨型木帆船，在落潮时渔民经常看见其大桅杆，渔民称为‘西洋船’。据很多看见的渔民谈起，其上部一段已给锯去，断口处直径约80—90厘米，桅下北深尚有十托水（每托为五市尺），估计这船的大桅杆长度在十丈以上。”
“当时李邦彦就判断该船为沙船并建议对其进行打捞。”王世清告诉记者，他发现1973年长江口航道图上就已经对该沉船进行了标注，而他收藏的一本《长江口河道历史演变概要》，也印证了古船的沉没可能与该时期“航道条件恶化”密切相关。
因水流长期冲刷导致船体逐渐露出海底，难以原址保护，2021年确定采用整体打捞发掘方式。2022年，采用“弧形梁非接触文物整体迁移技术”，由22根巨型弧形梁组成的长48米、宽19米、高9米、重约8800吨的沉箱装载着古船，于11月21日凌晨成功整体打捞出水。
长江口二号古船是海上丝绸之路的重要实证，也是上海作为世界贸易和航运中心的宝贵见证，它鲜活展现了清代晚期以来长江黄金水道航运的繁荣景象，为研究中国近代经济贸易史、长江黄金水道航运史和海上丝绸之路提供了重要资料。
“长江口二号古船为清代同治年间沙船，在官造源头上，属于南京龙江船厂的沙船谱系。”王世清介绍，沙船最早出现于唐代江苏崇明一带，因航行区域多沙洲而得名。江苏沿海及长江口受黄河、长江泥沙淤积影响，形成水浅、多沙、少礁石的独特水域，平底浅吃水的沙船正是为适配这一环境被发明，宋代称“防沙平底船”，明代始定名“沙船”。王世清推测这条沉船为5—7桅杆，约320吨。
明清时期，江苏是全国沙船建造的核心基地。南京龙江船厂是郑和下西洋所用船舶的核心建造地，学界主流观点认为明清时的“南京船”就是一种特殊的沙船，龙江船厂造“二百料巡沙船”等沙船，是沙船的官造源头之一。
“经考古研究，长江口二号古船正是一艘清代贸易商船，且属于沙船船型。这艘船曾穿梭于江苏与上海之间的繁忙航线上，支撑区域经济与港口发展。”王世清说。
B 航线如脉
古船背后的江南航运网络
其实，长江口二号古船遗址的所在地，与江苏的地理、行政、文化纽带一起，深深根植于千年历史之中。
“长江口二号古船遗址曾长期隶属江苏，历史上，这片水域的沙洲在行政上长期与江苏为一体。”王世清说，崇明横沙岛与江苏的联系，始于长江泥沙的塑造，并贯穿于漫长的行政管辖历史之中，可以说二者同根同源。
崇明岛自五代设为“崇明镇”，隶属静海都镇遏使（今江苏南通）管辖，一直到1958年，崇明岛由江苏省划归上海市，而横沙岛成陆于1858年，于1882年划归江苏省的南菁书院作为学田，后隶属于江苏省川沙县。直到1958年，才与崇明一同划入上海市。
横沙岛因其独特地理位置，在历史上被江苏高层视为具有共同战略价值的要地，成为江苏的“海防前哨”。清末，时任两江总督的左宗棠在奏折中明确指出，横沙岛是“商船避风守潮之区，亦为师船燂洗放哨之地”，并下令其永远作为公产，强化军事用途。晚清江苏水师也定期派船停泊横沙，将其作为海防前哨。
沙船是承担“漕粮北运、商货南来”的主力船型。在沙船时代，江苏的太仓（刘家港）与上海的黄浦江，都是核心枢纽。沙船以此为节点，构建了一张紧密连接江苏、上海及以北沿海的贸易与漕运网络。
“当时的南京，作为江南政治与漕运枢纽，正是这类船舶调度与管理的重要中心。”王世清说，南京是江南漕粮与物资的重要中转港，经仪真北上，与太仓刘家港、上海港形成江海联运体系。这条航线不仅是帝国的粮脉，更是瓷器、棉布、茶叶等江南物产输往四方的重要通道。
还有一个有趣的现象——横沙岛的早期开拓者主要来自江苏。研究表明，横沙岛在1886年的大规模围垦，是由江苏南菁书院组织招募劳工完成的。更早时期，来自江苏启东、海门等地的“北沙人”便已上岛进行初期垦拓。可以说，横沙岛的早期开发史，也是一部江苏移民的创业史。
“总而言之，长江口二号古船所在的横沙岛，无论从自然地理的生成、千年行政的归属、标志性船型的文化，还是航运军事的布局，以及早期垦殖的人群来看，都与江苏省有着无法分割的深厚渊源。”在王世清看来，这艘古船不仅是一艘沉船，更是这段历史的一个注脚。
C 文物“说话”
紫砂与瓷器勾勒的
贸易地图
长江口二号上出土了哪些文物？其中是否有“苏产”？这背后，又是一段怎样跨越时空的“对话”？
公开资料显示，近年来，“二甲传胪图”杯、“吹绿”釉瓷、青花双耳“嫁妆瓶”乃至越南水烟罐等一批精美瓷器在长江口二号古船陆续出水。这些瓷器多为贸易交流瓷，制作精良，它们如散落海底的拼图碎片，为人们“拼贴”出一幅上海开埠初期生机勃勃、文化多元的社会生活图景。
“这些瓷器以景德镇窑为主，但也有少量宜兴紫砂、龙泉窑、闽粤窑口及越南合礼窑瓷器，成为晚清江海贸易与陶瓷运销的关键实证。”王世清说。
据了解，出水的这些紫砂器均为大号紫砂壶，壶身完整，底部有“友兰秘制”款识，壶身题字“山水之中”，落款为“少山”。
据初步考证，“少山”是明代紫砂名家时大彬的号，“友兰秘制”指的是清代道光、咸丰年间的制壶名家邵友兰。专家结合工艺判断，此壶很可能是一件清代仿制明代名家款的商品。“仿名家款的紫砂壶在当时很普遍，说明名家品牌效应在晚清商品市场中已经形成，普通百姓也追求其款式。”王世清说。
这些紫砂器与大量未使用的景德镇瓷器、越南水烟罐等文物都属于“船货”，它们共处一船，一同出水，清晰地表明长江口二号是一艘从事商品贸易的商船。该船活跃于连接中国内陆生产中心与沿海乃至国际市场的贸易网络上，又一次佐证晚清时期，紫砂壶与茶叶一同大量出口至东南亚及欧洲，是茶文化外输的重要组成部分。
长江口二号古船上的紫砂，是这一贸易浪潮中的实物例证。其背后，不仅是宜兴紫砂的独特工艺得到认可，更体现了江苏航运的繁忙和长三角水域的贸易往来，以及南京在航运网络中的历史角色和重要地位。
王世清表示，沙船是明清江苏北洋航线（江苏—山东—直隶）的绝对主力，将江南的丝绸、茶叶、棉布运往北方，返程运载大豆、木材等物资，直接推动了太仓刘家港、上海港的崛起——太仓曾是江南沙船的法定收泊地，后随航道变迁，上海成为沙船聚集地，但船商与船工主体仍为江苏籍。
此外，江苏出土古船与沙船联系紧密，多为沙船或沙船变体，是沙船在江苏区域起源、应用与技术演变的核心实物证据。江苏出土的古船中，从唐至清多被判定为沙船或沙船系统船型，成为研究沙船技术史的关键样本。
“研究表明，明清时期，江苏及南京的官修、私撰典籍对沙船形制、技术、航运管理均有系统记载，其中《南船记》《龙江船厂志》《江苏海运全案》为代表性文献。”王世清介绍，如皋唐代沙船（1973）、太仓北宋/元末明初沙船（2014）、南通清代沙船（2023）均为平底、浅吃水、多隔舱，与龙江船厂沙船形制一致，是南京沙船技术在江苏区域应用的实物证据。