枢纽建设，是江北新区加快迈向“现代化新主城”的重要支撑。近年来，江北新区加快富有特色的高铁、海港、轨道交通综合性枢纽建设，大力发展枢纽型经济，形成长三角地区对外开放合作重要支点。
近年来，江北新区枢纽经济发展管理办公室坚持完整准确全面贯彻新发展理念，坚持促进交通、产业和城市融合发展，在各项工作中不断创新探索、持续攻坚克难，实现多项从无到有的重要突破。
今年以来，随着南京北站枢纽工程开工、地铁建设快马加鞭，新区枢纽办正以踔厉奋发之姿、笃行不怠之力，加快助力“现代化新主城”建设。
南京北站“向新”而建
9月13日，南京北站枢纽工程开工建设，计划工期3年，将在2027年与北沿江高铁同步通车运营。
作为南京铁路枢纽三大主客站之一，南京北站位于国家东西沿江大通道和南北粤海大通道的交汇节点，建成后将全面提升南京国际性综合交通枢纽城市功能，加速推进江北新区高质量建设，有力助推全省跨江融合发展和长三角一体化高质量发展。
南京北站选址于江北新区泰山街道，南倚老山，北临朱家山河。枢纽工程项目总建筑面积 69.26 万平方米，主要建设内容包括国铁站房及相关工程、枢纽配套车场及换乘空间工程、南北广场及其地下空间工程等。
高铁时代，铁路枢纽的重要性不言而喻。未来3年，南京北站将如何建设？站城一体如何打造？通车运营后对于城市发展会带来怎样的影响？参与南京北站规划设计的诸位设计师和专家给出了部分“答案”。
新格局 “十廊放射”放大枢纽功能
在南京规划的“米”字型高铁枢纽网中，南京北站将和南京南站、南京站三站联动，形成辐射八方的新格局。
“南京北站通车运营后，南京的高铁网络比‘米字型’要更完善，列车发车的方向更齐全，实现‘十廊放射’。”南京市城市与交通规划设计研究院院长杨涛说。
作为北沿江高铁沿线规模最大的枢纽客站，南京北站建成后将打通北沿江大动脉，由此加入到“八横八纵”的国家高速铁路网。根据规划设计方案，南京北站设置3场16台30线，由北向南依次设高铁场5台9线，引入北沿江高铁；城际场6台12线，引入宁淮城际铁路、宁滁蚌城际铁路、上元门铁路过江通道；普速场5台9线，引入京沪铁路、宁启铁路等。南京北站远期年旅客发送量约为3650万人次，最高集聚人数13500人。
“从国家层面的铁路布局来看，进入到高铁时代，大的板块区域之间的交通可达性，从过去的2至3天为周期，缩短到如今数个小时就能覆盖到大部分地区。因此，南京北站所处的位置非常重要，其枢纽功能也非常强。”杨涛表示，北站汇集了通往多个方向的铁路，所以设置了3场16台30线，建成后将是南京规模最大的枢纽站点。
“从区域服务的角度来讲，北站面向南京都市圈的北部地区，包括滁州、扬州、淮安等地，辐射效应也很强。”杨涛介绍，这些城市没有高等级的高铁枢纽，当地乘客如果要去云南、四川、重庆等地，便能通过城际铁路或高速公路来北站换乘，大幅提升了出行效率。
作为特大型综合交通枢纽，南京北站“对外”不仅辐射八方，“对内”也是四通八达。根据规划，在轨道交通方面，引入地铁3号线、4号线、15号线、18号线以及城际轨道S4号线；在道路交通方面，打造“一横两纵”H型快速路为主骨架的多层级道路集疏运系统。
通过城市轨道交通，贯通了南京站、南京南站和南京北站，尤其是地铁18号线，可实现南京北站与禄口机场的直连。“这对于推进南京拥江发展，加快国家级江北新区的建设，都有着极为重要的意义。”杨涛说。
新理念 换乘最高效 建设更集约
交通方便与否、换乘是否便利，是乘客对高铁枢纽最简单直接的诉求。“换乘最高效，是南京北站设计最核心的理念。”南京市城市与交通规划设计研究院副总工程师郜俊成介绍，根据《南京北站综合交通枢纽集疏运体系规划》，设计团队重点在优化旅客换乘流线方面做出了新的探索。
好的集疏运体系，就是要方便四面八方的乘客快速来到北站，同时能够让出站的乘客便捷地疏解到四面八方。
多点进站方面，南京北站通过设置线上东西主进站广厅、线侧南北辅助侧式进站厅、线下快速进站厅，预留站房四角地块接口，实现全方位多层次进站功能。
经过或到达南京北站的地铁共有5条线路，为了避免轨道交通换乘流线较长的痛点，《规划》对地铁站点的布局进行了优化，创新采用“双光谷”的概念，将5条地铁的站点均设置于北站正下方，地铁乘客可通过光谷空间内设置的多组扶梯，垂直抵达候车厅，大大减少了步行距离。郜俊成表示，无论是地铁到高铁，还是地铁到地铁，换乘时间都控制在5分钟以内，实现了无缝对接。此外，在道路交通方面，H形快速路中的“一横”中横线，正是在光谷空间内下穿北站，同时设置了落客空间，可以让乘坐汽车抵达的旅客直达光谷，实现“零距离”换乘。
“采用‘双光谷’的设计理念，不仅实现了多点落客，合理分流旅客，有效避免拥挤，而且让北站的地下空间既有采光，又有通风，整个空间显得更加宽敞明亮。”郜俊成说。
南京北站设计理念的创新，还体现在项目建设的诸多细节上，比如将廊道归并、土地集约都做到了极致，将大幅节约建设成本、充分利用有限的用地空间。
所谓廊道归并，是指两条或多条铁路、轨道交通、公路和城市道路共用一个廊道，以减少占地，避免用地空间多次分隔。以H形快速路为例，其中的“一横”中横线，和铁路以及轨道交通进行“三廊归并”；右边“一竖”东快线，和铁路“两廊归并”；而左边“一竖”西快线，和高速公路廊道归并。
“未来建设中，需要将众多交通基础设施引入到北站，如果不进行统筹优化，会占用大量的土地、廊道，因此我们采取了很多集约化的措施。”郜俊成介绍，通过对既有铁路立交疏解区的优化调整，将碎片化的地块进行整合，可释放数千亩建设用地。
新体验 现代化站房提升舒适度
与传统高铁站相比，南京北站的站房设计尤其注重提升旅客的出行体验。
同济大学建筑设计研究院主任建筑师王楠介绍，北站站房在进站安检处设置“生态广厅”，进站安检空间由原设计方案的20米扩大至50米，使得乘客排队进站的空间更加宽敞，也有屋顶可以遮风挡雨。“生态广厅”内还将布置绿植，同时植入商业、休闲、文化等功能，让乘客感觉更加舒适。
乘客出站时，根据北站的空间布局，设置了6个出站口。“在设计过程中，我们应用专业的软件进行过客流仿真模拟分析，按照乘客出站的峰值，北站可以在15分钟内疏散1.5万人，仿真模拟的效果达到了我们的预期。”王楠说。
建设现代化的站房，自然要顺应时代发展的潮流，设计团队在这方面也下足了功夫。
中铁二院副总建筑师宋扬介绍，根据北站站房地上4层和地下2层的布局，设置了一系列的智慧系统。比如和高德、百度这样的导航软件合作，不仅能实现精准定位，还能明确到具体是在哪一层，能够解决在立体空间内人找人、人找车、人找店的困难。
为方便乘客在高铁站内打网约车，北站站房还创新打造一片专属的休息区，乘客抵达休息区下单，网约车进场后的信息会出现在电子大屏上，同时也有广播提醒，“这样既解决了乘客找不到网约车的问题，同时也可以避免网约车堵塞道路的情况。”宋扬说。
宋扬介绍，在设计方案中，还提出将利用南京城著名的景点名称，给北站站房的各个停车场命名，而不是用传统的字母与数字命名，在加深乘客印象，便于记忆的同时，更是向南来北往的乘客展现南京的城市魅力。
地铁建设攻坚克难
四通八达的地铁，是城市发展的脉搏，在江北新区建设“现代化新主城”的过程中，轨道交通建设起到了十分重要的激活、带动作用，因此一直被视作最为重要的民生工程。
作为地铁4号线二期项目、地铁11号线一期项目的业主单位，今年以来，新区枢纽办充分发挥统筹协调作用，持续攻坚克难，全力保障项目加快推进。
9月6日，地铁4号线二期过江盾构机“新征程号”从江心洲中间风井始发，向长江北岸掘进，过江段施工拉开序幕。
地铁4号线二期工程起于珍珠泉东站，沿浦乌路、定山大街路走行，依次下穿长江、潜洲、江心洲、夹江后，接至一期工程起点站龙江站，线路全长约10公里，全部为地下线路，设车站6座，包含换乘站2座。
据了解，从江心洲中间风井到江北市民中心站盾构区间线路全长3062米，在盾构掘进时，掘进最低点位于长江水面下68.58米，为目前长三角区域过江地铁隧道建设的最深深度，且穿越地层多为富水软土地层，其中有大段的圆砾卵石和泥岩地层，最大覆土厚度达55.35米，最大水土压力达7.4巴，施工面临诸多难点。
为保障盾构机在复杂地层的适应性和高效掘进，项目团队多次对盾构机选型、掘进方案进行论证及优化，为穿越长江量身打造“新征程号”盾构机。此外，掘进中所采用的“同步注双液浆技术”，为国内过江地铁隧道施工首次应用，可有效控制管片上浮，保证施工安全及效率，提升成型隧道质量。
地铁4号线二期工程是南京建设的第四条过江地铁，建成后，可加快推动南京跨江融合发展，完善城市轨道交通网络。
作为贯穿江北的地铁“换乘王”，地铁11号线一期项目的建设也是快马加鞭。8月初，11号线一期柳洲东路站主体结构封顶，由于11号线一期全线位于长江漫滩地带，其中柳洲东路站地层为粉细砂层等软弱土层，地下水位高、浮力大，施工中攻克了诸多难点。截至目前，地铁11号线一期工程18座新建车站已全部开工建设，17座车站完成围护结构施工，14座车站完成主体结构施工，27条隧道已盾构始发，其中18条隧道已贯通。
新区枢纽办相关负责人表示，目前，两条地铁线路的建设克服重重困难，加快进度，均按照全年投资及建设时序推进。
江北新区枢纽办 供稿 供图