图1：1913年的熊岳城火车站。 图2：熊岳的奶牛饲养场。 图3：熊岳树木园的苗圃实验室。 图4：1911年的满铁大石桥附属地。
王 辉
第三章 啖肉吮血的“满铁”
（上）
日俄战争后，中东铁路南段（长春至大连）被日本所占，称“南满铁路”，由大石桥修至营口的铁路被称为“中东铁路支线”。随后，南满洲铁道株式会社成立。铁路的开通，对营口以往以水运为主的运输经济产生巨大影响。“南满”铁路各火车站周围成为日本的“满铁附属地”，营口境内的各个火车站附近充斥着“满铁”魅影。
满铁全称为南满洲铁道株式会社，在日本帝国主义侵华时期发挥着重要作用。九一八事变爆发前，满铁以东北为主要活动区域，在经济侵略的同时，积极为军事侵略做准备。
日俄战争后，日本从沙俄手中接管了南满铁路。《满洲开发四十年史》记载，1906年6月7日，日本政府为经营这些铁路，设立了南满洲铁道株式会社，满铁被委以铁路附属地的行政权，并准许其经营事业权。
满铁创建于1906年，从1907年实际开业，至1945年8月抗战胜利而告终。在长达近40年时间里，满铁成为日本侵华的急先锋，组建之时号称拥有两亿日元资金，是日本最大的公司。其打着“开发满洲”的旗号，以经营铁路和港口为主，服务于日本侵略战争，有着不可告人的内幕。
从满铁表面职能来看，其只是一个开展铁路经营活动的组织，从事铁路运输，对各种物资进行掠夺。但实际上，满铁不仅忠实地执行着日本帝国主义对外侵略扩张的“大陆政策”，更是在整个侵华过程中无孔不入，渗透到各行各业，从事各种侵略勾当，起着不可估量的重要作用。可以说，满铁是日本政府“经营满洲”的“国策会社”：日本占领东北后，满铁积极配合日本军部进行战备活动；抗战全面爆发后，满铁又承担了大量为侵华日军运送军用物资和人员的任务。
由于满铁在日本侵华时占据有特殊的地位，从其成立的那天起，它的一切重要事务都牢牢控制在日本政府手中。满铁总裁、副总裁及理事由日本政府任命，并设满铁监理监视其业务，可以发布监督公司事业的命令，拥有取消公司的决议和解除其干部职务的权利，可随时命令满铁接受新任务。日本政府还可以使用满铁的铁路、土地及其他物品等。所以，满铁形式上是独立的股份公司，实质则完全处于日本政府控制之下。
从字面看，南满洲铁道株式会社应是“铁路公司”。九一八事变前，从其机构设置看，与铁路机构并列的还有总务、计划、交涉、经理、炭矿、制铁、贩卖、殖产、地方、工事、用度11个部门和1个调查机构——临时经济调查委员会，真正的铁路部门所占比例不足1/10。满铁庞大的机构设置，包罗了工农商学各行业，加上调查、科研、外交机构，构成了地地道道的“满铁王国”，担负着政治、经济、文化侵略三重任务。可见，其经营铁路就是个幌子而已。
后藤新平曾在日本侵占台湾时期任总督府民政长官，他是满洲经营委员会委员长，日本陆军大将儿玉源太郎的亲信，因其举荐而成为满铁第一任总裁。他在《就任满铁总裁情由书》中说：“我在满洲必须居于以主制客、以逸待劳的地位……其得心应手之计，必当第一经营铁路；第二开发煤矿；第三移民；第四兴办畜牧农业设备……其中必以移民为要务……现在如依靠经营铁路，不出十年，将得以向满洲移民50万。俄国虽强，也不能向我开启战端……”这实际上等于表明了当时日本经营“满洲”所采取的根本方针。他还直言：建立满铁，就是“使之成为帝国殖民政策的先锋队”，“战后经营满洲唯一的妙诀，在于表面伪装经营铁路，背地实行各种设施……”这就是满铁真实的面目。
对与铁路毫不相干的畜牧农业，满铁也很感兴趣，在熊岳城进行了相关的“开发研究”。
位于鲅鱼圈区熊岳镇铁东社区的日本奶牛房旧址，是当时为日本人饲养奶牛的场所，始建于1914年，采用日本制造的红砖砌筑，由水塔房、饲养所、饲料仓库、奶牛房及地下室组成。距日本奶牛房旧址不远处，另有一个日式建筑群，也建于1914年，原为公主岭产业试验场熊岳城分场所在地，建筑由前面的红砖房屋与后身的碉楼构成一个整体，附近还有一座红砖砌筑的日式建筑。
建于1915年的熊岳树木园，保存着来自亚洲、欧洲、美洲的珍稀树木，被誉为北方树木的博物馆和基因库，素有亚洲袖珍标本园之称，在国内外具有一定的影响力。
营口境内知名的熊岳温泉也被日本人霸占，很多老照片都显示了当年日本人在熊岳温泉洗浴的场景。加之其对东北土地物产和矿藏的觊觎，不难看出，日本人十分垂涎中国东北的大好河山。
满铁控制下的满铁附属地（即南满洲铁道附属地），是日俄战争结束后，日本继承、接收了原沙俄中东铁路的长春以南至大连间的铁路附属地的权利，并由1906年建立的南满洲铁道株式会社经营管理，类似于中东铁路附属地的，具有殖民性质的特殊区域。在这个特殊区域，日本享有以行政权为主的一系列特权，对中国东北进行了令人发指的全面侵略。
满铁附属地原指长春至大连、沈阳至丹东、旅顺线、营口线、抚顺线和甘井子、浑河、榆树以及与这两条干线相连接的铁路支线的铁路用地。满铁依仗武力巧取豪夺，到1936年已经扩大到东北很多城镇、市街和矿区。这一处处特殊的区域，虽然在中国的国土上，许多事情却要由日本人说了算。
今天，哈大铁路沿线两旁长着绿油油的庄稼，每到秋收时节，人们用笑脸迎接收获。但在当年满铁控制这条铁路的时候，为防止抗日义勇军破坏铁路，满铁强行规定，铁路沿线两侧二华里内，不许种高棵农作物。有了这个样板，日本人在公路两侧亦采取了同样的规定。但他们却可以任意在铁路线两侧修建供其使用的建筑。
20世纪初修建的这些铁路沿线建筑，既有铁路配套设施，也有居住生活建筑，均服务或从属于中东铁路。先是沙俄借助“干涉还辽有功”，攫取了中东铁路的筑路权和使用权，并在铁路两侧修造建筑，随后，又被日本侵略者占有。
贯穿营口全境的南满铁路，沿线有他山、分水、大石桥、太平山、盖州、沙岗、芦屯、熊岳城和九寨等火车站，日本人建造的日式建筑连同早期俄国人在修建铁路时建造的俄式建筑，一同供火车站的日本员工使用。
面对如此局面，中国政府只能旁观列强在中国东北任意角逐，目睹铁路在列强之间辗转易手。中东铁路及其沿线建筑的所有权和使用权的演变，见证了中华民族在近代蒙受的屈辱。
（未完待续）