■ 本报记者 王嘉楠
5月22日，在西安国际会展中心，一场以“提效率、降成本、优服务”为主题的中欧班列经济圈全球合作洽谈会在这里举行。作为第十届丝绸之路国际博览会重要配套活动，这场洽谈会吸引了跨里海国际协会、奥地利铁路公司、俄罗斯铝业集团、俄铁商业资产公司等境外企业和机构负责人，以及山东省港口集团、吉利汽车集团、长虹国际等境内重点企业代表。吸引200余位亚欧政商代表齐聚西安的，是中欧班列“长安号”及其背后的“港贸产融合”发展模式。这一模式依托陕西省政府明确提出的战略目标：建设中欧班列经济圈，打造港贸产融合的国际物流枢纽中心。
超越通道
理解“建设中欧班列经济圈，打造港贸产融合的国际物流枢纽中心”这一战略目标，需要先理解一个经济学命题：交通节点如何转化为经济引擎。
这一命题有过若干成功的解答。荷兰鹿特丹港，依托莱茵河水系连通欧洲腹地，从一个货物中转站，逐渐培育出石化、食品加工、航运金融等产业集群，如今贡献荷兰约6%的GDP。阿联酋的迪拜杰贝阿里自由区，以零关税、外资自由和高效通关为杠杆，将一个人造深水港打造成为中东最大的转口贸易和制造业集聚区，吸引超过9000家企业入驻。
两个案例指向同一个逻辑：枢纽的价值，不止于通道功能，而在于货物流动过程中，带动资本、人才、技术和产业在周边聚集。流量是起点，增量才是目标。
2026年陕西省政府工作报告将“建设中欧班列经济圈、打造港贸产融合的国际物流枢纽中心”列为年度重点任务。这一部署的核心路径是：以长安号为牵引，推动“通道+物流+贸易+产业”闭环发展，最终将西安国际港务区建设成为内陆地区改革开放的示范标杆。
枢纽集聚
扎根西安港逾十年的深圳市玖洲国际物流有限公司相关负责人说：“我们是2014年从港务区特招过来的，就是跟着长安号发展。”2013年11月，长安号首发。十余年后，它已成为中国开行量、货运量、重箱率连续八年全国领先的中欧班列品牌：2025年全年开行6037列，同比增长21%，累计开行超3.4万列，约占全国总量的四分之一，18条国际干线覆盖欧洲26个国家的200余座城市，26条国内集结线辐射全国主要货源地。
数字背后，更值得关注的是结构性变化。早期班列的货源高度依赖沿海城市的电子产品。现在这一格局已被系统性改写：2025年，长安号本地货源货值达415.4亿元，占班列总货值的56.9%。超过一半的货物从陕西本地的工厂装箱出发。
这一转变背后，是陕西省持续多年的政策引导：通过实施“班列+产业”专项行动，对本地制造企业使用班列出口给予更多支持和通关便利；推动“关铁验检合一”“关铁安全互认”等监管创新，将口岸通关时间压缩至30分钟以内；全国首个陆路启运港退税试点落地，报关时间从5至7小时压缩至5分钟以内。
货物品类的升级同样显著。新能源汽车、光伏组件、高端装备等高附加值产品占比持续攀升。“行业很透明，圈子很小，大家都认长安号、认西安枢纽。”这是物流圈内流传的共识——品牌认知一旦形成，本身就构成了难以复制的竞争壁垒。
双向流动
衡量一条货运走廊是否真正成熟，返程货源是关键指标。单边运输的经济账从来难以为继——集装箱空着回来，成本就要被单边摊销。
“陕西省是食用油的主要消费区域，也是西北最大的菜籽油消费区域，食用油年消费量基本在80万吨左右，我们靠班列能供应近20万吨。”西安华晟和国际贸易有限责任公司工作人员张智华说。
十余年间，西安爱菊集团已将超过60万吨哈萨克斯坦面粉、食用油运抵国内，并逐步在西安本地建立起粮油精深加工产能，从贸易商向加工商演进。今年1月，2026年首趟“门到门”年货专列满载哈萨克斯坦成品粮油和蜂蜜驶抵西安。
向西出口持续提速。自主品牌汽车直达俄罗斯和中亚市场，机电、高新技术产品出口大幅攀升。中哈之间已形成真正的双向贸易生态：哈萨克斯坦西安码头2026年一季度处理集装箱超6000个，货物吞吐量同比增长60%，与中国—西安哈萨克斯坦码头构成“枢纽对枢纽”的直连格局，2025年中哈贸易额达53.2亿元，同比增长19.1%。
“以前海运40多天，现在长安号19天到，时效提升、成本下降。”对外贸企业而言，这不是一句宣传语，而是订单响应速度和资金周转效率的真实改变。记者了解到，陕西将继续拓展境外服务网点，进一步畅通双向贸易渠道。
数字走廊
物理轨道之外，数字走廊建设在提速——而这条走廊的建设难度，丝毫不亚于铺设钢轨。
跨里海南线是中欧班列线路体系中结构最复杂的一条。货物从中国出发，须经历标准轨换宽轨、铁路转船运、里海过境再换轨，途经哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚，抵达土耳其后还要穿越伊斯坦布尔海底隧道解编重组，最终方能进入欧洲铁路网络。沿途涉及至少五六个国家的铁路、港口和海关系统，通关文件的人工处理有时耗费长达12小时。西安自贸港建设运营有限公司一位负责跨里海业务的管理人员坦言，数据断层是这条走廊长期以来最大的运营痛点。
在此次洽谈会上，新加坡港务集团旗下的Global DTC与西安自贸港建设运营有限公司签署合作协议。这家公司已在哈萨克斯坦的阿拉木图、阿斯塔纳、阿拉尔科尔和多斯提克设立节点，并与哈萨克斯坦铁路、阿塞拜疆铁路、格鲁吉亚铁路及阿克套港实现系统直连。其“Tez Customs”电子清关平台将过境申报处理时间从最长12小时压缩至30分钟；“Track & Trace”系统则实现了货物在12个国家境内移动状态的实时追踪。然而，Global DTC自己也清醒地认识到，目前的系统覆盖“只达到理想状态的60%”——铁路数据基本打通，但剩余的40%，涉及港口和船公司的数据，仍是盲区。而跨里海线路恰恰是铁路、港口、船运三者交织最复杂的走廊。
这正是西安的关键价值所在。西安港是这条线路上发运量最大的单一主体，开行量占比约70%。货流的集中，正在转化为话语权的集中。双方合作，恰好可以互补短板：Global DTC补上国内数据接入，西安自贸港建设运营有限公司协助打通境外港口和船公司环节，共同将数字覆盖延伸至全链路。
Global DTC首席执行官杨伟丹则从另一个角度阐释了合作的战略逻辑：“在当下的地缘政治和航运通道不确定性中，拥有一条备用货运路线对我们来说至关重要。”他的构想，是将新加坡港在中国和欧洲的海运码头通过铁路打通，在西安形成海铁联运的关键节点。
本地化的数字化改革已先行一步。依托国际贸易“单一窗口”和地方版“智慧口岸”建设，西安已实现海关、铁路、场站数据互通，企业可在线完成订舱、报关、查验全流程。物理枢纽与数字平台的双重叠加，正在形成一种新的竞争壁垒。
规则重塑
西安今年一季度跨里海线路开行量同比增长150%，西安至阿塞拜疆巴库最快仅需11天。
据西安自贸港建设运营有限公司一线工作人员描述，这条线路的市场热度已发生根本性逆转：“去年还得花精力去拓展客源，今年跨里海班列的仓位开仓即售罄，抢舱位难度堪比演唱会”“去年一年发了190多列，今年还没过半就已开了150多列，预计全年会有70%~80%甚至翻倍的增长。”这一转变背后，是西安自贸港建设运营有限公司的主动作为——优化境外段运输组织模式，持续开拓阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其市场。
“长安号开到哪，我们的网点就设到哪。”物流企业已在跟随班列线路主动布局，将西安的枢纽触角延伸至走廊沿线的每一个节点。
在中欧班列经济圈全球合作洽谈会上，跨里海国际运输协会副秘书长萨乌特·希尼巴耶夫和阿塞拜疆铁路公司中国处首席代表哈姆扎特·穆萨耶夫，不约而同地强调走廊运力保障问题——南线需求的增速已超过基础设施的扩建速度。这是挑战，也是西安深度介入走廊发展、巩固枢纽地位的窗口。持续推动与沿线国家海关、铁路部门的数据互通和标准互认，积极参与跨里海国际运输走廊建设，这是西安将通道流量转化为制度性影响力的关键路径。
这种影响力的变化，已经为一线所感知。据西安自贸港建设运营有限公司工作人员透露，保加利亚铁路、罗马尼亚铁路等此前并无交集的公司，近期通过各种渠道主动发来拜访请求。与此同时，西安正在积极参与巴库港、阿克套港的改扩建合作，哈萨克斯坦铁路亦开始购置里海运输船只——基础设施的投资，正在跟随货流的增长而发生。
从枢纽到高地，一个内陆命题的延续
枢纽的价值，从来不是“货物流过哪里”，而是“价值沉淀在哪里”。鹿特丹用了数十年时间，迪拜用了不到三十年时间。
陕西的条件与它们不同，但逻辑一脉相承：用足够稳定的通道吸引货流，用足够开放的制度留住贸易，用足够完善的生态聚集产业。“班列提速、成本下降、服务闭环，这就是港贸产融合的力量。”这是许多一线从业者的真切感受。
在第十届丝博会期间，陕西省进一步明确了合作方向：深化与各方的基础设施对接，拓展投资合作空间，加强人文交流，推动中欧班列经济圈建设走深走实。西安方面则表示，将持续优化班列服务、完善枢纽功能，全力打造中欧班列经济圈核心引擎，助力内陆地区更高水平对外开放。