□集团公司新能源领域高级专家 李家强
目前，全球氢能产业政策正从远景规划向并行部署阶段推进。预计到2030年，全球氢能年消费将从目前约1亿吨增长至1.2亿吨，消费仍主要在工业领域，但交通、储能与发电等新领域消费占比将从当前的不足1%提升为5%~10%。
我国氢能产业正加速从“政策驱动”向“市场驱动”跨越。预计到2030年，我国氢能年消费将从目前的3700万吨增至3900万吨。其中，以氢能高速为引擎，推动构建跨区域示范新生态，有望促进氢能交通由试点示范向商业化模式转变。
从基础设施看，截至目前，我国已建成加氢站622座，综合能源补给站、制氢加氢一体站、微管网供氢站等新模式不断涌现，加氢站网络逐步完善，为氢能高速示范稳定运营提供了有力支撑。
从经济性看，氢能冷链物流车和氢能重卡在享受“国补+省、市补”三级叠加及免除高速通行费等政策利好下，全生命周期成本已与柴油车及电动车持平甚至更低。电动冷链车和重卡受制于电池自重及低温续航衰减，目前主要用于园区和短倒场景。氢能重卡具有自重轻、续航长、耐低温的优势，随着整车价格下探及氢耗降低，逐渐切入400公里以上的长途干线物流市场。按49吨柴油和氢能重卡的百公里能耗分别为35升柴油和8.5千克氢气，以及柴油7.5元/升和氢气30元/千克的单价计算，柴油和氢能重卡的百公里能耗费用分别为262.5元和255元，氢能重卡经济性显现。
但发展氢能交通也面临加氢站“孤岛效应”与跨区域“路权壁垒”等挑战，氢能高速成为行业破局的选择。国家和地方在氢能交通领域纷纷出台政策支持，氢走廊、氢高速模式将进一步带动氢能商用车发展。
“十四五”以来，中国石化锚定打造“中国第一氢能公司”目标，氢能业务发展示范引领效果突出。其中，氢能交通布局不断完善，累计建成加氢站150座，运营数量全国第一；依托炼化企业的副产氢资源建成供氢中心11座，总能力4.57万标准立方米/小时，有力支撑了交通领域用氢需求。
中国石化采取“大兵团”联合攻关模式，在氢能全链条技术研发不断取得突破。成立中国石化氢能装备制造基地，实现隔膜压缩机突破、液驱压缩机行业领先，为加氢站提供成套设备，为西部陆海新通道、汉宜高速等氢走廊稳定运营提供装备支撑及售后保障。资本投资覆盖氢能“制储运加用”各环节，全产业链投资布局初步形成。
为推动构建我国氢能高速走廊，中国石化提出了“三轴四区N线”的总体布局思路。三轴，即京沪轴线、京广轴线、长江轴线；四区，即华北、长三角、大湾区、长江经济带4个示范区；N线，即山东济青、辽宁沈大等具有潜力的氢能高速走廊。通过联通我国重要的氢能应用市场、供应中心、制造基地和创新高地，实现涉氢资源高水平整合和要素循环畅通，推动氢能应用场景多元化开发和先进技术自主化研发，促进我国氢能产业聚集发展、规模发展、协同发展。
截至目前，中国石化已建成西部陆海新通道、京沪、长江经济带、京津、成渝、沪嘉甬、济青和汉宜高速“三大五小”8条氢能走廊，覆盖高速公路里程超4500公里，沿线建成并投营加氢站50余座，为氢能车辆“能上高速、愿上高速”提供了日趋完善的加氢网络。
未来氢能交通发展，建议以氢能高速路网为载体，聚合物流、化工、汽车、金融等多方主体，构建跨区域示范生态联盟。通过基建互通、技术攻坚和模式升维的“硬联通”，为氢能高速路网提供硬件支撑；通过政策协同与商业重构的“软协同”，为氢能高速路网的可持续发展注入市场动力。