2019~2025年我国充电桩保有量及车桩比（万个）
2025年我国公共充电桩运营商份额
广西石油柳州城加能站充电现场。这是中国石化首座被中国质量认证中心评定为“五星级充电站”的综合加能站。韦芫臻 摄
伴随新能源汽车强势崛起，全球充电基础设施市场都很“热”：公共充电桩保有量从2015年的18万个增至2025年的670万个，其中我国公共桩保有量达472万个、占比71%，建成全球最大充电服务网络。但同时，这个市场又很“冷”：充电桩建设普遍面临“整体短缺与结构性失衡”问题，我国充电桩平均利用率仅10%左右，加之市场竞争主体增多持续加剧内卷，行业长期处于亏损状态。当前，各企业正持续丰富商业形态、提升盈利能力，积极发展大功率充电、车网互动等新技术新业态，加快推动向油电气氢融合的新型交通能源基础设施迭代升级。
本版文图除署名外由中国石化经济技术研究院 张 硕 提供
我国引领全球充电基础设施快速发展
绿色浪潮下，补能需求拉动充电基础设施增长
当前，全球正处于碳中和主导下的第三次能源革命进程中，绿色能源与新能源汽车协同发展任重道远。未来5到10年，前所未有的电动化、网联化、数字化和绿色化浪潮将加速交通能源由以油气为主转向油、电、气、氢融合发展，实现能源品类在交通领域的快速重构，也将推动目前以油气为主的传统交通能源基础设施向油电气氢融合的新型交通能源基础设施迭代升级。
伴随新能源汽车强势崛起，补能需求爆发使全球充电基础设施数量持续快速增长。根据彭博新能源财经统计，全球公共充电桩保有量从2015年的18万个增加至2025年的670万个，10年年均增速达43%。2025年，我国公共桩保有量达472万个，占比71%，10年年均增速57.7%；欧洲公共桩保有量127万个，占比19%，10年年均增速33.8%；美国公共桩保有量27.5万个，占比4.1%，10年年均增速24.5%。
全球公用充电基础设施发展四大特点
一是区域发展分化明显。中、欧、美合计份额由2015年的81.2%升至2025年的94%，形成了我国领跑、欧美跟进、韩国及东南亚等新兴市场快速崛起的“一超两强”格局。
二是政策驱动效应凸显。我国自2020年将充电基础设施纳入“新基建”，2025年六部门联合发布《充电设施服务能力“三年倍增”行动方案》；欧洲各国建设退费退税、运营补贴等政策手段支持充电基础设施建设，并通过《替代燃料基础设施部署条例》（AFIR）推进欧盟各成员国充电基础设施规模扩增；美国《通胀削减法案》（IRA）提出“为充电桩建设提供30%的税收抵免（最高可达单个项目10万美元），部分项目可叠加地方补贴”。
三是技术路线加速迭代。充电桩技术正向着大功率、智能化、网联化方向快速发展：由慢充向大功率超充升级，V2G（电动汽车向电网送电）车网互动技术逐步展开试点，无线充电、光储充一体化等新模式逐步实现商业化应用，推动充电桩从孤立的补能基础设施向智慧能源节点转型升级。
四是盈利模式仍有待突破。布局不合理、单桩利用率低且盈利难、僵尸桩泛滥等是全球公用充电基础设施商业化运营面临的共同难题。
我国建成全球最大充电服务网络
我国新能源汽车产业在过去十多年间实现了从政策驱动到市场驱动的跨越式转变，现已成为全球最大的新能源汽车市场。根据中汽协数据，2025年我国新能源汽车销量1649.1万辆、比上年增长28.2%，渗透率由2020年的5.4%跃升至47.9%，保有量4397万辆、占国内汽车总保有量的12%。
与电动汽车产业的迅猛发展相适应，我国已建成全球规模最大、技术标准统一的充电服务网络。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据显示，截至2025年底，全国充电基础设施累计2009万个，其中，公共充电桩472万个，私人充电桩1537万个；近年来，随车配建的私人充电桩建设明显加快，私桩占比由2020年的52%增至2025年的76%。车桩比（电动汽车保有量：充电桩保有量）由2020年的2.9：1降至2.2：1。充电基础设施建设基本实现了与电动汽车协同发展。
各国充电基础设施发展政策重点有别
我国：政策由“补建设”转向“重运营+重技术”
2015年国务院办公厅颁布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，首次明确充电桩“新型基础设施”定位；“十四五”规划纲要中则将新能源汽车充电桩与5G基建、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、大数据中心、人工智能、工业互联网等领域列为七大新基建；后续《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》等文件进一步对新型交通基础设施做了系统的顶层规划，提出包括“建设智慧高速公路，重点区域充电桩覆盖率不低于80%，加快建设社区充电，发展车网互动，健全体制财税和配套”等目标和实施路径。
全国31个省市均对充电桩建设提出了具体规划目标：如上海市明确，到2025年满足125万辆以上电动汽车的充电需求，建立以信息高水平互联互通、智能技术标准体系完善、建设运营管理机制健全的新型充换电基础设施体系；北京市提出，建立一个覆盖全市的设施网络，以支撑200万辆新能源汽车的充换电需求，力争到“十四五”末全市充电桩总规模达到70万个。
2025年10月，国家发展改革委等六部门联合印发《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025—2027年）》，提出到2027年底，在全国范围内建成充电设施总量达到2800万个，提供超过3亿千瓦的公共充电容量，满足超过8000万辆电动汽车的充电需求，实现充电服务能力翻倍增长。该政策重点是补强城市快充网络、完善高速公路充电设施、补齐农村充电短板。
欧洲：政策强化标准统一，国家协同发展存在挑战
据欧盟委员会测算，为实现2030年碳排放目标，欧盟各国需要至少390万个充电桩，这意味着2025到2030年年均新增充电桩需超过50万个。
为加速充电市场建设，2023年7月，《替代燃料基础设施部署条例》（AFIR）获得通过，为包括电、氢在内的替代燃料加注和充电基础设施制定了框架，规定2025年起欧洲核心交通网络每60公里就需部署一座充电站。由于此次要求格外严格，欧洲充电桩运营商普遍持谨慎观望态度，2024~2025年欧洲充电桩建设速度显著放缓。
此次AFIR聚焦当时限制欧洲基础设施发展的核心问题：欧盟各成员国充电基础设施发展参差不齐，如荷兰占比不足1%的国土面积覆盖了欧洲16%的公共充电桩，新能源汽车车桩比达到4∶1，远高于欧盟13∶1的平均水平；国家间充电基础设施标准不统一，难以实现兼容和数据互联，更在宏观和远期规划角度缺乏一致性。
美国：补贴力度加大与本土化要求提高并存
2022年8月，美国出台《通胀削减法案》（IRA），其中就包含对电动汽车充电基础设施的高额补贴，在延续2021年到期的充电桩政策的基础上，加大商业运营充电桩的补贴力度，计划在未来十年投入数千亿美元，同时设置了一系列本土化限制条件，包括要求充电器的最终组装在美国完成等。
东南亚新兴市场：加快建设补贴与电价管控
泰国政府推出“泰国4.0”战略，对充电站投资项目提供最长8年的企业所得税减免；印尼政府设立充电桩专项补贴资金，计划到2030年建设约2.5万个充电站，同时对充电设施免征进口税，增值税率下调至1%；为了破解建设补贴无法解决的接入电网慢、用电成本高等问题，印度等国家也发布政策，采用明确接入时限、稳定电价等手段降低用能成本，推动新能源汽车普及。
充电基础设施运营中面临的问题
充电桩建设普遍面临
“整体短缺与结构性失衡”问题
从保有规模看，2025年我国新能源乘用车保有量达到4079万辆，但私人充电桩保有量仅1537万个，这意味着仅有38%的新能源汽车实现了随车配桩，剩余车辆补能需求要通过公共充电桩满足。从区域布局看，我国当前一线城市核心区充电桩可用率超过85%，仍存在快充缺口，三四线城市及乡镇地区可用率则不足50%；在欧洲，大部分国家充电站高速公路覆盖率不足90%。为了得到前期补贴，2020年前企业建设了相当规模的低功率充电桩，已无法满足当前持续增长的大功率补能需求；截至2025年，欧洲七成左右的充电桩为中速交流桩，充电时间超1小时，难以满足快速补能需求。
充电桩布局不合理、僵尸桩多、补能设施老化与补能需求不匹配等问题，直接造成目前充电桩建设不足与单桩充电桩利用率仍然较低的“两头堵”局面。2025年，我国充电桩平均利用率仅10%左右，大量充电桩处于闲置或低效运营状态。
利用率低与“内卷”严重加大行业盈利压力
当前，公共充电桩运营主要通过收取充电服务费获得收益，充电服务收入与充电量、充电服务费标准、充电过程中的电量损耗等因素有关。
充电桩运营同时具备技术门槛低、资金投入高、运营要求高的特点，低门槛与高补贴使各类企业纷纷入场，我国公共充电桩运营商参与者众多，在发展建设初期，国家电网、南方电网等具备资源优势的电网企业率先入场；特来电、星星充电、云快充等民营企业随后迅速崛起，依托技术创新和灵活运营模式，通过电气设备销售和桩站运营收费获得盈利，抢占市场；特斯拉、比亚迪、北汽、蔚来等汽车制造企业，则通过提供免费充电服务提高整车销售盈利和竞争能力；部分地方政府也积极参与建设，进一步加剧了市场分散程度。2025年底，我国市场前五大运营商合计市场占有率已从2019年的81.5%降至60%以下，市场竞争主体增多持续加剧内卷，为了抢占市场份额，运营商采取微利甚至亏损的销售模式，当前度电服务费已普遍降为0.2~0.8元，低利用率、低服务费难以覆盖大量的前期建设投入成本和持续增加的中后期运营维护成本，行业长期处于亏损状态。
充电基础设施盈利模式创新和未来趋势
市场高度竞争下，各企业积极探索更多可能性
单一的传统盈利模式与高度竞争的市场，使各运营商采用不同手段加速软硬件结合与商业运营革新，积极探索特定商业场景、车网互动等更多可能性，持续丰富商业形态，提升盈利能力。
ChargePoint：是美国最大的独立充电运营商，市场占比达70%，是典型的轻资产运营模式，不建设充电服务场站，只面向企业和车队提供“充电桩 + 云平台 + 订阅服务”一体化服务方案，充电桩产品与联网收费系统绑定出售，同时与商业地产、市政部门合作，由对方提供场地、电力，ChargePoint提供包括硬件设备、网络平台和后期运维在内的一体化服务。
IONITY：是2017年由欧洲四家车企宝马、戴姆勒、福特、大众成立的合资公司，后续现代、起亚、贝莱德等公司陆续入股。主要专注于研发大功率充电网络，通过车企联盟共担和与国家电网合作的方式，只做跨境高速干线，布局大功率充电桩以匹配800伏车型，提升单桩收益。
特来电：占据我国公共充电市场20%左右的份额，目前已经扩充为“充电运营 + 设备销售 + 能源调度 + 数据服务 + 生态增值”的商业生态，充电业务依靠电网峰谷套利、批量议价降低用电成本，赚取度电差价，同时参与电力市场化交易，扩大购电折扣空间，提升度电收益。网络建设以轻资产方式，与地方平台、公交、车企合资建站。
大功率充电、车网互动等新技术新业态快速发展
大功率充电技术越来越受到重视，2025年6月，国家发展改革委办公厅等发布《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》，体现了对大功率超充桩建设的支持力度。目前，小鹏汽车、广汽埃安、比亚迪、吉利极氪、理想汽车、北汽极狐等车企布局800伏快充技术，新国标（征求意见稿）最大充电电压提高至1500伏。
车网技术主要指车辆与电网协调互动技术，包括有序充电和V2G技术：有序充电技术可以实现充电桩和充电运营商共享数据的连接，预测电力供应、电力需求、驾驶需求的充电量，优化充电时间和充电时长，有效削减电网负荷，缓解电网改造困难；V2G技术可以有效起到对电网削峰填谷的作用，在家庭、商业及电网端应用场景多样，如在家庭场景中，可实现车辆用电与家庭用电双向流动，通过智能化调度降低成本。2026年北京车展中，AI大模型的规模应用成为关注焦点之一。
充电基础设施作为新型交通能源基础设施的重要组成部分，正在改变传统交通能源基础设施的功能和定位，通过与城市设施、交通运输、能源系统的深度融合，实现交通流、能源流、信息流双向互动，改变以补能为核心的传统功能，未来逐步形成能源中心、数据中心、生活中心和车辆中心四大核心职能。