中国石化报

    ●王 林

    2023年第四季度，围绕电子燃料诞生了两笔颇受关注的合作：其一，沙特阿美与沙特公共投资基金子公司NEOM将合作建造一座电子燃料示范工厂，通过可再生能源制氢和碳捕获技术实现低碳合成汽油商业生产。其二，智利燃料生产商HIF Global与日本能源公司引能仕株式会社达成协议，将向后者供应绿色氢基电子燃料。

    欧盟委员会在2023年2月提出2035年禁售燃油车，遭到德国、波兰、意大利的强烈反对，为此不得不为包括电子燃料在内的合成燃料“开绿灯”，调整为欧盟2035年后销售的燃油车必须使用100%碳中和的电子燃料。

    沙特阿美表示，与传统燃料相比，电子燃料可以减少二氧化碳排放量超70%。

    德国工业巨头博世则预计，到2030年，约一半燃油车可以通过使用合成燃料继续上路。目前，保时捷、奥迪等各大汽车制造商都是合成燃料的追捧者，尤其是电子燃料。

    保时捷于2021年投建了全球首个电子燃料工厂，同时还在规划其他电子燃料工厂项目。保时捷已经投资超过1亿美元用于电子燃料开发和生产。

    “电子燃料潜力巨大。目前，全球有超过13亿辆内燃机汽车，电子燃料无疑是这些汽车走向碳中和的可行替代方案。”保时捷开发与研究执行董事会成员迈克尔·斯坦纳强调。

    虽然电子燃料在燃烧时也会产生二氧化碳，但由于在合成过程中吸收了二氧化碳，因此，电子燃料被认为是一种碳中和的新燃料。

    日本成蹊大学理工系教授里川重夫表示，作为化学物质，电子燃料与汽油成分相同，其抗爆震性和动力性基本能达到98号汽油水准，但有害物质排放却大大降低。

    不过，电子燃料是否真的“绿色、清洁”，仍然有待商榷。反对者认为，电子燃料本质上仍是化石基燃料，生产过程也是能源密集型，且成本和效率均不具优势，完全没有存在的必要。

    国际清洁运输委员会研究发现，因水在电解、合成及燃料燃烧时会产生能量损失，电子燃料汽车存在能源使用效率低的问题。在使用等量再生能源的情况下，电动汽车续航距离要比电子燃料汽车长5倍。

    欧盟非政府组织运输与环境联合会则指出，电子燃料汽车虽然碳排放量会降低，但会排放致癌物二氧化氮，直接降低了其作为清洁燃料的绿色属性。

    “多年来，电子燃料一直强调其‘清洁高效’，但实际其排放的是二氧化碳以外的其它污染物。”运输与环境联合会政策经理亚历克斯·凯恩斯表示。

    油价网指出，电子燃料有望成为燃料市场规则改变者，其高热值、低污染等特性，尤其可以在脱碳难、电动化转型难的领域发挥重要作用。

    艾尔西汽车市场咨询公司预计，到2028年，全球电子燃料产量将增至189亿升，届时将占航空燃料总需求的5.5%，而面向汽车的供应量则可能较为有限。

    除了绿色属性存疑，能否实现低价量产，也是电子燃料发展的主要阻碍。日产汽车首席运营官阿西瓦尼·古普塔坦言，高成本和商业化是电子燃料发展的两大难关。

    根据日本经济产业省估计，在日本生产1升电子燃料成本约为700日元（约合4.65美元），是目前日本汽油零售价格的4倍多，加上电子燃料能量转换效率相对较低，商业前景并不乐观。