□孙铭耀口述周潇整理
奔赴青藏线，是恰逢其时的机缘，也是我求学时期的梦想。时至今日，想起那段岁月，眼底依旧滚烫。
2001年，我23岁，参加工作3年，当时在三公司十二队甘肃宝兰复线当试验员。当得知队里要选拔一批人去援建青藏铁路时，我当即就报了名，坐上了开往格尔木的火车，去参加开工典礼。
开工典礼在青海、西藏两地同时举行，台下的我，内心交织着激动和沉甸甸的使命。
建设营地是“三无营地”，没水、没电、没通信。
我们先搭建军用帐篷，晚上的风很大，吹得帐篷直晃，躺在行军床上，能感觉到风的力量，有种戈壁为床、天空为房的感觉。戈壁滩干旱少雨，喝水成了大难题。起初，大家得跑去20多公里外的昆仑神泉取水，水烧到80摄氏度就沸腾。后来，我们在营地后的青海河边挖了个水坑，用砂土过滤冰水，打成小水塘取水。再后来，有了大发电机，帐篷通了电，营地配了通信设备，条件慢慢好了起来。
我们修建的三岔河特大桥，是全线重难点工程，被誉为“青藏铁路第一高桥”，最高墩54.1米。高寒、强风、冻土、高空作业……高原修路的难题尽数汇聚于此。
墩身施工时，外部搭双层钢管排架，中间螺旋铺设竹踏板。竹板富有弹性，初次行走，人在高空、脚下发软，凌空欲坠的眩晕感扑面而来，身体上是“高空”和“高原”的双重考验。后来，走得多了，脚下渐稳，也能如履平地，甚至能一口气从墩底跑上墩顶。
大桥墩身为薄壁空心结构，空心墩没有圆心，绑钢筋、立模板无法对中，是最大的坎。我们在实心段顶部埋置钢板，空心段内搭钢管排架，挂上20公斤铅垂，以钢丝为基准，一点点校正钢筋、微调模板。几十米高的铅垂摇摆不定，就以左右前后摆幅相同作为对中条件。直到项目后来购置了铅垂仪，难题才得以解决。
桥墩空心段检测更是难上加难。墩身仅35厘米厚，减去钢筋保护层和间距，中间只剩20厘米间隙。当时，身形瘦削的我，反倒成了这项工作的“天选之子”。那时，也顾不上空间狭窄和呼吸局促，我只想着能把质量排查做到位、做到准。
高原昼夜温差悬殊，施工却昼夜不停。高墩之上，工人们绑扎钢筋，好几台电焊机同时开工，焊花飞溅，滚烫的焊渣簌簌落下。从远处看，那座高墩像一个巨大的火炬，照亮了雪域高原的夜空。
从开工到大桥建成，整整三年，在离天空最近的地方，我们也把自己变成了一束光。
2003年，三岔河特大桥通车前夕，我荣获全国铁路总工会颁发的“火车头奖章”，去北京领奖，受到国家领导人的接见。我参与编写的《高原严寒薄壁空心高墩施工》论文，也获得青海省科技成果奖，将实践成果沉淀成了行业经验。
离开青藏铁路后，我带着高原淬炼的攻坚精神，转战常付线与阿尔及利亚项目。在海外的十年，我将青藏时期摸索的“分层压实+承载力双控”检测方法，结合北非砂性土地质特点优化改良，有效破解了压实均匀性差、沉降隐患难防控的难题，让技术经验在海外工程中落地见效。
回望青藏铁路的那段经历，它早已成为我职业生涯的“精神坐标”，较真、攻坚的底色，一路伴我前行，火炬不灭，天路向远。
作者单位：中铁十四局铁正公司