新修订的《海商法》将于2026年5月1日起施行。在国际环境面临深刻复杂变化、国际经贸秩序遇到严峻挑战的新背景下，《海商法》海上货物运输章的调整，值得更多重视。
核心修订的若干问题
（一）海上货物运输合同章适用范围的调整
新法删除原《海商法》第二条第二款，并相应调整第四十三条（除另说明外，条款编号均指新法条款编号），使海上货物运输合同的概念涵盖国际海上货物运输与国内海上货物运输，统一国内和国际海上货物运输的法律适用，即所谓“最小双轨制”。
但国际、国内海上货物运输合同项下承运人的权利义务仍有差异，主要体现在国内海上货物运输合同项下承运人的适航义务时间要求涵盖海上航程中、承运人负有法定的合理速遣义务，以及承运人不享有航海过失和船上火灾免责。
（二）承运人的识别及权利义务变化
新《海商法》第四十四条第二款中，修改了实际承运人的定义。由此，港口经营人等主体在符合特定条件时将具有实际承运人地位，进而可以享受承运人的免责事由及赔偿限额。2021年12月31日《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》（以下简称“纪要”）第六十七条规定，港口经营人在港口作业中造成货物损失，托运人或者收货人直接以侵权起诉港口经营人，港口经营人不可援引单位赔偿责任限制。新法颁布后，纪要中原有的裁判规则将会发生变化。
承运人免责事由也发生了调整。一是火灾免责的调整。新法实施前，《最高人民法院公报》2007年第10期公报案例确定的裁判规则是“只要导致货物灭失或者损坏的火灾事故发生在承运人责任期间之内，无论该火灾事故发生在海上还是陆上，承运人均得以免责”。但新法实施后，火灾发生的地点将明确限于“船上”。二是对天灾免责的理解。长期以来，天灾作为英国法下的舶来品，其构成要件在司法实践中始终不够明确，特别是天灾与不可抗力界限问题。新法准许国内海上货物运输的承运人援引天灾免责，此情况或导致天灾语义的磨损，并与不可抗力的语义进一步趋同。
关于货物实际价值的计算，新《海商法》第五十六条修改了货物实际价值的计算方式，即货物的实际价值，按照在交货地交付时的市场价格计算；不能确定在交货地交付时的市场价格的，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。
此项变更代表着海上货物运输合同向《民法典》项下一般运输合同项下承运人违约赔偿责任的靠拢，即应同样遵照完全补偿原则，因货物损坏灭失而额外产生的检验费用、处置费用等，货方可以尝试要求承运人赔偿。同时，值得进一步考虑的是，承运人可否抗辩货方在运输合同项下期待利益的索赔。
（三）航次租船合同定位调整
新法将航次租船合同相关规定自原《海商法》第四章调整至第六章，使得航次租船合同与定期租船合同、光船租赁合同一并成为租船合同一章的下位概念，体现航次租船合同项下货物构成及货物运输技术与通常的国际海上货物运输合同的差异性，更加强调航次租船合同当事人的缔约自由。
值得注意的是，由于航次租船合同不属于原《海商法》第六章项下的船舶租用合同，航次租船合同的承租人不能依照原《海商法》第二百零四条而享受海事赔偿责任限制，《海商法二审稿》第二百一十四条第二款拟保留上述规则，但是，考虑实践中航次租船合同承租人在转租的情况下也会承担经营船舶的风险等因素，新法有意删除上述规则，为航次租船合同的承租人主张海事赔偿责任限制留下空间。
（四）诉讼时效及法律适用
关于诉讼时效的问题，新法第二百八十四条规定，海上货物运输请求赔偿的请求权的时效周期仍维持一年，但在第二百九十四条中，明确时效因请求人提出履行请求、提起诉讼、申请仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。相较于原《海商法》中相对严格的中断规则，新法无疑有利于请求权人利益。同时，新法明确了承运人向托运人、收货人或者运输单证持有人索赔的时效起算点为“知道或应当知道权利被侵害”，而区别于“交付或应当交付”。关于法律适用的问题，新法第二百九十五条明确规定，装货港或者卸货港位于我国境内的国际海上货物运输合同适用《海商法》第四章的规定。基于此，无论提单正面或背面约定适用外国法，或者通过租约并入提单方式主张适用外国法，此类约定均属于无效条款。
补入修订的若干问题
首先，2021年12月31日纪要的部分规则补入到新法中，主要包括：
第一，新法第四十八条将承运人的适航义务拓展至承运人提供的集装箱，该规则可参见纪要第五十三条。
第二，新法第九十三条对目的港无人提货的责任主体明确为托运人，该规则可参纪要第六十一条。需进一步注意的是，根据指导性案例第230号，目的港无人提货而产生的费用和风险由契约托运人承担，实际托运人对此不承担赔偿责任。
第三，新法第九十四条第二款规定，若运输单证载明运费预付或类似声明，承运人不得以运费未付而留置货物，但收货人为托运人则除外，该规则可参纪要第六十条。
其次，指导性案例及已有规则以及国际条约的部分规则补入新法，主要包括：
第一，新法第五十二条承运人免责事项中排除了非因承运人、实际承运人或其受雇人、代理人原因引起的司法扣押，该规则可参见《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》第一百三十九条。
第二，新法第五十四条增加基于协议而积载在舱面的货物，应当在提单中载明舱面货物，未载明的不得对抗善意第三人，该规则可参见鹿特丹规则第二十四条第四款。
最后，部分补入内容是为了与其他条款相匹配，主要包括：
第一，新法第四十九条将承运人的管货义务拓展至交付环节，该修改主要与承运人对集装箱装运的货物的责任期间相匹配。
第二，新法第六十七条补入托运人交付货物的义务，该条款或与第九十七条相联系，若托运人确无法提供货物，可在开航前要求解除合同并赔偿约定运费的一半。但九十七条未赋予承运人单方解约权，托运人既不履行交付义务，也不主张解除合同，承运人若难以举证其实际损失或可得利益，可否简单的参照九十七条主张赔偿，存在争议。
第三，部分条款中将免责事由的规定扩展适用于承运人迟延交付的情形，实则与第五十一条相匹配。
调整修订的一个问题
第四十五条是第四章的灵魂条款。原条文中“将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款无效”一句与该条款前文之间的关系描述不够清晰，或有调整保险合同之嫌。新法调整后措辞更接近《海牙规则》原文，明确在运输合同中约定将货运保险赔偿金请求权转让给承运人的约定属于突破承运人最低责任标准的情形，因此运输合同中的此类条款无效，并不涉及保险合同的效力。
海上运输关系是《海商法》调整的重要对象，而以提单作为证明的海上货物运输合同是海上运输关系的重要组成部分，在我国国际贸易中占有重要地位。综本文所述，原《海商法》第四章中大部分规则得到了保留，仍富有极强生命力，而核心修订新增的规则以及补入修订明确的规则，无疑是对海上货物运输合同当事方权利义务的再梳理、再定位。船方、货方、货代、保险人等利害相关方或可以第四章作为了解新法的起点，再放眼于新法其他篇章以及各篇章之间的有机联系。
（作者单位：安杰世泽律师事务所 转载来源：贸法通）