近日，收到业主发来的表扬信和荣誉证书，中国石化河南油建公司华南项目管理部副经理谭建东百感交集。276个日日夜夜，像放电影一样在他脑子里翻腾。
“9.5公里的管线有将近三分之二是在沼泽地里施工，天天在泥浆里打滚，水坑里扑腾，如果不上措施，管沟都成不了形。”谭建东说的这个项目，是国家管网广湛高铁湛江北站油管迁改工程。
该工程由广湛铁路建设单位和湛江市共同投资建设，中国石化河南油建公司负责施工，包括湛北原油管道迁建项目和西南成品油管道迁建项目，双管同沟敷设。其中，湛北原油管道迁建项目线路全长约9.7千米，管径D813毫米，设计压力7.3兆帕，全线与西南成品油管道迁改段同沟敷设；西南成品油管道迁建项目线路总长11.6千米，管径D406.4毫米，沿线沼泽、鱼塘、河流密布，纵横交错。
宁干山不干水，这是油建人对水网施工做出的客观评价。项目一开工，各种难题源源不断，就连平时最简单的设备进场都成了难事。“设备开到现场，就像装了弹簧片原地乱晃，动都动不了，更别提施工了。”时间不等人，身为项目负责人，谭建东当即拍板“通铺钢板”，他们立刻着手硬化施工便道，将作业区域铺满钢板，增加设备的稳定性，确保设备能够正常进入施工区域。
但有些地段地质承载力实在太差，人都在泥地里打滚，更何况是设备，“你拿根竹竿往泥地里一插，一下就进去了。”钢板铺上去很快就不见了踪影，“有时候铺两块钢板都不顶事儿，承受不住设备。”项目生产经理刘云龙说，因为设备要来回碾压，对承载力有较高要求。他们又紧急租赁路基箱铺设在下陷严重地段，这才解了燃眉之急。
“每个地方的地质承载力不一样，我们只能摸着石头过河，条件稍微好点的铺钢板，实在不行就铺路基箱，满足施工条件，保证工程能够顺利向前推进。”解决了施工便道问题，管沟开挖又成了问题。
因为施工地点位于沼泽地带，地表水、地下水比较丰富，到处都是淤泥，管沟根本无法成形，拉森钢板桩成了水网施工的“救命稻草”。平时2.5米深的管沟，打6米钢板桩就能满足要求，但因地质条件太差，只能将钢板桩打到9米，个别地方甚至要打12米才能满足施工要求。
据当地老人回忆，这个地方以前有火山喷发，地下遍布腐木、碎屑，因为承载力不强，打下去的钢板桩很容易变形，一旦发现变形只能拔出来重新打。9.7公里的管线，他们光钢板桩就打了将近9公里。“有的作业点连钢板桩都用不了，一边挖一边塌，管沟不成形，作业面宽度达到了四五十米。”谭建东苦笑。
屋漏偏逢连夜雨，麻绳专挑细处断。施工人员天天在泥地里打滚，身上不是汗水就是雨水，“衣服一天不知道要湿几回。”偏偏在施工高峰期又赶上雨季，“光五月份就下了28天雨，谭经理急得满嘴泡。”回忆起当时的场景，刘云龙仍历历在目，“当时真是沟满河平，到处都是水，排水沟的水都满了，看着真愁人，都不知道咋弄了。”天气不给力，工程却不能停，为了尽快排干作业现场的水，保证施工条件，他们找来设备把排水沟扩宽、清淤，增大排水沟流量，尽快完成排水。
南方的雨，急脾气，说来就来。“有时候水刚排干，忽然来一场大雨，两个小时不到，又灌满了，气得人跳脚。”这样的场景，谭建东不知道遇到过多少次。没有别的办法，他们只能平复心情，继续排水，时间长了，逐渐摸索出了降雨规律，夜间抽水，早上刚好达到施工条件，抢晴天，战雨天，抢抓施工进度。
深基坑顶管施工，同样面临着严峻考验。在湖光快线顶管施工中，因为地下水位高，“地面上都是水”，为了止水满足施工条件，他们打了一圈三排高压旋喷桩，里面又打了深18米的拉森钢板桩，钢板桩内里又做了四道围棂支护，“像俄罗斯套娃一样，一层套一层”，才算把这个基坑做完，最后再硬化封底，进行顶管施工。
“干工程这么多年，第一次接触这种施工工艺，繁琐、工序多、施工难度大。”让谭建东印象最深的还是西城快线顶管施工，当时基坑深度达到了13.2米。他们采用SMW工法桩施工工艺，先打了一圈三轴搅拌桩，又在搅拌桩洞里打入工字钢并同步注入水泥浆固化，再分层开挖支护，又做了五层围棂支护，确保基坑安全稳定，保证施工安全。
“像这样的基坑，我们一共打了10个，平均深度达到9米，光西城快线两侧操作井工字钢就用了800吨。”谭建东说。
项目施工就像闯关，关关难过关关过，当湖光快线顶管穿越最后一处连头点焊接完成时，谭建东如释重负。经过276天的艰苦奋战，国家管网广湛高铁湛江北站油管迁改工程顺利完工，2024年9月25日，工程顺利实现投产运行，为湛江市高铁北站顺利建设扫清了障碍，同时保证了管道运营安全。（马兰兰）