于亚菲
八达岭镇、康庄镇历史悠久、交通发达，自古就是北京通往张家口的必经要道，形成了底蕴深厚的驿路文化。近代以来，由詹天佑设计建造的京张铁路通车运营，促进了长城南北的经济活动，带动了延庆的社会发展，在两镇留下了丰富的工业文化遗产，诸如人字线、火车站、机车房、隧道桥梁、铁轨枕木、塑像碑刻等，都深刻见证了百年京张的沧桑变迁。
京张铁路是中国人自筹自建的第一条国有干线铁路，它打破了外国列强对我国铁路技术的垄断，更打破了中国不能自主修建铁路的断言，杜绝了列强对京张铁路的觊觎，维护了国家金融体系的完整和尊严，为中国工程人员掌握建设技术、积累施工经验奠定基础，开启中国铁路桥梁工程的新纪元。2018年，京张铁路列入中国工业遗产保护名录，它不仅是中国近现代工业文明的代表，也是中国人不屈不挠民族精神的象征。
壹
京张铁路修建以前，中国的铁路都是由外国人修筑的。那么中国人为什么要自筹自建如此工程浩大的京张铁路呢？张家口地处边塞，作为扼守京都的北大门，历来都是兵家必争之地，而且皮草贸易发达，驰名国际市场，素有“皮都”的美誉。在军事、经济等因素影响下，清政府打算利用关内外铁路余利修筑京张铁路来发展经济。然而，英、俄两国争夺筑路权，彼此互不相让。一方面，关内外铁路余利都存在英国汇丰银行，若要提用，必先协商，英国坚持用自己人当总工程司。另一方面，俄国公使又出面声明，清政府之前与俄国有长城以北铁路不能由他国承办的协议，反对英国人当总工程司。经过一年多的磋商谈判，清政府最终发出声明，决定自主修建京张铁路，只用中国资本，不用外国工程司，而且外国人不得干预。
1905年5月，清政府设立京张铁路局，詹天佑任总工程司兼会办，第二年升任总办。他亲自勘测、设计并修建了工程异常艰巨的京张铁路，做出了彪炳千秋的贡献，展现了中国人非凡的创造能力。
詹天佑（1861年—1919年）出生于广东省广州府南海县，作为清政府选拔留美幼童之一，12岁出国留学，17岁考入美国耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。回国后，先后从事长城内外、大江南北多条铁路项目的勘测、设计和修建工作。1894年首次在我国铁路使用压气沉箱法，成功修建滦河铁桥的桥墩基础，大涨国人志气。1905年至1909年，主持修建了中国第一条自筹自建铁路———京张铁路。他是中国近代杰出的铁路工程专家，被誉为中国首位铁路总工程师、“中国铁路之父”等。1919年4月24日，詹天佑在汉口病逝，享年59岁。
贰
京张铁路于1905年9月开工，1909年8月建成，1909年10月2日，通车典礼在南口隆重举行。铁路全长201.2公里，连接北京丰台、西城、海淀、昌平、延庆等区，经过关沟居庸关、八达岭一线，自康庄向西通往河北沙城、下花园、宣化等地直至张家口。京张铁路的成功修筑令国人扬眉吐气，成为中国铁路史中具有里程碑意义的大事件。
修筑京张铁路分为三个阶段，第一阶段从丰台柳村到昌平南口，第二阶段从昌平南口到延庆岔道，第三阶段从延庆岔道到张家口，不满四年就全线竣工，比计划提早两年完成。那么，这项工程是如何实施的呢？
优选路线方案
据《修造京张全路办法》记载，京张铁路关沟段斜度最高，必须开山凿洞，是所谓“最难之工”。1905年，詹天佑反复调查了关沟及其迤东的德胜口地区，指出关沟“形势崔嵬，难安轨道”，德胜口“石径崎岖，水沟错杂，中隔竣岭两层”，地理形势皆复杂险峻。但是经过比较发现，德胜口一线路程更长，运输材料不易，而且不能避免隧洞工程，故而仍以关沟为最优路线。
为了优化关沟地区的路线方案，特别是缩短开凿隧洞长度，詹天佑根据村民提供的线索，在青龙桥附近开展了更加精细的勘测工作。据1905年8月的工程日记记载，詹天佑实地调查了一条拟变更路线，即从青龙桥东北绕经黄土岭到达小张家口，随即客观指出该路线“不宜采用”，因为它不但比原测八达岭路线更长，而且仍需开凿山洞，即便修筑费用相仿，也要加大后期行车维修成本。经过反复比选方案，詹天佑决定“将原测路线稍加延长”，以尽力缩短八达岭山洞的开凿长度，也就是“从6000英尺缩短到3000英尺”。同时谋划新路线，即“由原测路线走进经过黄土岭的路线的入口，然后再退出，走向原测路线去往八达岭。”这一选定方案成就了著名的青龙桥“人”字形铁路。
突破技术难题
京张铁路关沟段层峦复岭，山道险阻，石峭弯多，斜度最高。在这种环境下，选线施工更要因地制宜，做到随弯取势，遇低培高，行车方能无碍。为了穿越山体屏障，詹天佑率队相继在居庸关、五桂头、石佛寺和八达岭打通了四条隧道。1906年秋，长度较短的五桂头隧道（46米）和石佛寺隧道（141米）率先完工，鼓舞了员工士气，积累了宝贵的技术经验。
居庸关隧道全长367米，詹天佑拟以“中距离垂直凿井法”来提高施工效率，但是这里山势高、岩层厚，若以此法开凿，施工将极其困难，故而采用从两端向中点凿进的方法开挖隧道。
八达岭隧道是京张铁路最长的山洞，全长1091米，修筑历时18个月，1908年5月完工。这条隧道所处环境极为特殊，形势崎斜、石质坚硬，而且上阻长城、中隔山岭，因此需在长城之下穿过岩层才能开凿，成为决定全线通车的关键所在。与居庸关隧道不同的是，詹天佑在八达岭隧道采用“竖井法”，于山体之上打通大小两处竖井，再分别向两侧凿进，连同挖掘隧道两端，总共形成6个工作面，这样就大大加快了施工速度，提升了工程效率。竣工后，大竖井成为隧道通风设施，沿用至今。
青龙桥地势环境具有高落差、坡度大的特点，为了让火车安全爬坡，詹天佑运用铁路岔道技术大胆创新，利用山涧沟谷巧妙设计了折返线路，通过增加距离来减缓坡度，并且设置道岔设施以实现列车的变轨换向，因其形状如同“人”字，故称“人”字形铁路。这一举措在当时引起了广泛瞩目，堪称中国铁路修建历史上的奇迹。
引进机车、部件
京张铁路关沟段地形复杂，坡度达到千分之三十三，列车在行驶中会经常上坡下坡，也就需要频繁加速减速，普通机车难以胜任。为了应对这种特殊的地形条件，詹天佑引进了多种进口机车，包括马莱1型蒸汽机车、鲍尔温蒸汽机车和谢氏机车等，特别是谢氏机车可以通过操纵齿轮变速箱来实现精确的变档调速，在爬坡时获得更加充足的牵引力。
除了进口机车，当时的唐山机车厂还可以组装机车。例如，该厂在1908年就为京张铁路组装了15台摩格尔型蒸汽机车，节省了进口运输的成本。
车钩是火车的关键部件之一，发挥着车辆连结、牵引及缓冲的重要作用，维系着整列火车的运行安全。据资料显示，京张铁路首段工程铺轨当天就发生了列车出轨事故，詹天佑经过缜密调查分析，及时发现了问题所在，指出事故原因是车钩设计存在安全隐患，结构不够牢固，金属易老化断裂，倘若应用在山区路段，后果更是不堪设想。于是，他决定引进安全性能更好的姜尼车钩。这种车钩结构坚固，采用“拉手式”设计，具有自动连接、锁定与缓冲功能，不但适用于京张铁路的各种路段路况，而且值得在中国铁路推广。詹天佑购买的姜尼自动车钩模型，现藏于詹天佑纪念馆，为国家一级文物。这种车钩至今仍是中国铁路列车的标准配备。
叁
延庆境内的京张铁路火车站共有4座，均位于八达岭和康庄地区，由南向北分别是三堡站、青龙桥站、西拨子站和康庄站，除三堡站兴建于1912年外，其余车站都是与京张铁路同步规划建设的。
青龙桥站
青龙桥站位于八达岭长城脚下，以青龙桥村而得名，1907年7月开工建设，1908年9月完工。这座车站以“人”字形铁路而闻名天下，见证了京张铁路的建设成就和百年变迁，时至今日仍保留着古朴风貌，是第七批“国保”名单中唯一仍在运营的火车站，具有重要的历史地位和文化价值。
最初，青龙桥车站被划为三等站，现在则是京包线（S2线）关沟段上的一个四等站，只办理北京方向S2线列车的接发业务，依然保留着百年前的运营方式，所有列车都要在这里短暂停靠，进行技术作业。
车站西侧，巍然矗立着詹天佑纪念碑和铜像，铜像北侧还有詹天佑夫妇合葬墓，2013年，京张铁路南口段至八达岭段（含詹天佑像、墓、碑）被公布为第七批全国重点文物保护单位。
1919年6月，民国政府批准了关于在青龙桥为詹天佑塑立铜像并颁给碑文事宜。铜像为纪念碑式，形态逼真，由日本雕塑家建畠大梦雕铸，底座上镌刻“詹公天佑之象”六字。碑为青色大理石质，通高4.06米，外建碑亭一座。碑题《故交通部技监、汉粤川铁路督办詹君之碑》，碑文由民国大总统徐世昌撰写、镌碑名家宋德裕刊刻，全面记录了詹天佑留学、工作等生平事略，特别是详尽叙述其主持修建京张铁路的艰辛，并给予高度评价。1922年4月23日在青龙桥车站举行铜像及碑亭落成典礼。
合葬墓环境清幽肃静，由墓冢、墓碑组成，墓冢刻“詹天佑先生之墓”七字，墓碑记录詹天佑生平。1926年，詹天佑的夫人谭菊珍逝世，与其合葬在北京海淀。1982年5月，依照詹氏后人遗愿，合葬墓迁至延庆青龙桥车站。
康庄站
康庄站是京张铁路的重要车站之一，作为北京市郊铁路S2线的三等站，目前仍在运营。据《延庆州乡土志要略》记载，清末康庄地区“村落棋布，民多务农，无大镇亦无集市”，随着京张铁路和康庄站的兴建，这里迅速呈现出“商贾群集，日趋繁盛”的景象，康庄因此成为延庆西南部交通的要地中枢。如今，康庄站仍保留了老站房、机车房、煤台、水塔、地堡等丰富的历史遗存，形成了一系列完整的建筑遗产群落。
京张铁路建成之初，全线共有机车房6座，分别位于门头沟、西直门、南口、康庄、下花园、张家口的火车站。随着社会发展，这些机车房在2002年以后只剩下康庄和南口2座，它们虽然失去了往日的使用功能，但是却成为珍贵的文物建筑。
康庄机车房兴建于1909年，位于康庄火车站的站房东侧，长约100米、宽约11米，可同时容下8台蒸汽机车。为使蒸汽机车的烟雾尽快排出，车库的南北两侧墙体各开32扇大窗，屋顶还设置了内外两层由木材拼装的烟筒，外层安装防雨帽，内层可上下升降，能够直接扣在蒸汽机车的烟筒上。
京张铁路全线共修建水塔11座，专门用来给蒸汽机车注水。上世纪九十年代后，由于内燃机车逐渐取代蒸汽机车，所以与之配套的水塔随之废弃并拆除了绝大部分。康庄站的水塔位于机车房南侧，修建在煤台之上，水塔上方设置储水罐，通过水鹤向蒸汽机车顶部的水箱输水，它是京张铁路北京段唯一遗留下来的水塔。
西拨子站和三堡站
八达岭地区的西拨子站、三堡站同属于四等站，均有上百年历史，但是两站修筑时间不同，前者修筑于1906年，后者则是1912年修建的。
调查发现，西拨子站台下暗藏四通八达的地下工事，规模超乎常人想象，其功能用途有待进一步考证。在三堡站东北的三堡村，还能隐约看到詹天佑设置的火车避难线，这是专门为机车刹车失灵或动力不足准备的应急避险线路。值得注意的是，在这条线路上可以采集到一种红色矿石，据村民介绍，侵华日军曾运输“红石头”由此经过。那么，这些散落的“红石头”就成为日军掠夺矿石资源的重要物证。
肆
沧海桑田，百年变迁。京张铁路是中国自筹自建的第一条国有干线铁路；2019年12月30日，京张高铁开通运营，它是中国第一条采用自主研发的北斗卫星导航系统的铁路。两个“第一”都捍卫了中国的尊严，证明了中国的强大，同一起点、同一终点，从时速35公里到350公里、从“人”字铁路到“大”字的立体交汇、从自主设计修建到“自主创新”，这个历史性飞跃引领了新一代铁路人的筑梦之路。
在八达岭长城下方，有一座国内埋深最深、规模最大的暗挖地下高铁车站，这就是京张高铁八达岭长城站，这座车站创造了4个“全国之最”和3个“首次”，4个之最是目前国内规模最大、结构最复杂、埋深最大、开挖面积最大的暗挖高铁地下车站，3个首次是采用叠层进出站通道形式；环形救援廊道设计；精准微损伤控制爆破技术。正如詹天佑所言，“各出所学，各尽所知，使国家不受外侮，足以自立于地球之上”，中国铁路事业必将书写更多智能铁路的世界传奇。
本版图片由作者提供