十年来，网约车增加了出行服务供给，满足了人们的差异化出行需求，也利用技术提升了人们的出行效率与安全。
另一方面，流量为王的时代，一山不容二虎的生存逻辑，让网约车企业困于生存焦虑，疲于用补贴换取市场规模。走过第一个十年，网约车行业正在变得理性平和。
在做大规模之外，网约车企业发现了另一条发展路径，做好服务。在第二个十年，网约车企业不再想着干掉对手，而是和合共生。
网约车改变出行方式，补贴只是短暂阶段
“我经常用高德打车，很快能叫到车。”如今，在北京工作的张女士习惯用这个软件了，在她看来叫车快、费用少是两个重要因素。
回首十年前，国内网约车刚兴起之时，用户的打车费用更少。“2014年夏天，我们打车去商场，一趟才几块钱，平常打出租车要十几块。”张女士回忆道。
网约车平台的补贴之战，无形中培养了用户的消费习惯，扩大了网约车的市场规模。2014年，麦家兴为优步中国开拓用户。“网约车兴起之初，补贴推动用户使用习惯的养成，也让移动支付高频普及。”
在网约车大战时代，网约车平台受到投资市场追捧，乘客补贴由投资人买单。所以，乘客打车便宜，司机开车收入高，诞生了一幕幕月收入数万元的景象。不过，高额补贴并非常态，也不符合经济发展规律。
当时，袁明（化名）跑网约车一天15单左右，一周满21单奖励300元，一个月下来能挣一万五六。袁明回忆，“那时候的工作强度也比较小，早上七点出车，下午六点就能收工回家。”
2016年8月，滴滴收购优步中国，成了网约车行业的“老大哥”。从竞争到合为一家，袁明接到的单子也变多了，仅在重庆北碚跑，平均一天也能有40单左右。
可惜好景不长。据袁明回忆，滴滴收购优步中国后，网约车的补贴优惠少了，平均一天工作十到十二个小时，接20单左右，赚两三百块，扣掉成本一个月也就挣六七千元，只相当于“辉煌时期”的一半。
快的、优步中国并入滴滴之后，网约车进入新阶段。麦家兴认为，网约车行业的合并减少了用户消费习惯养成的成本，补贴的减少意味着可以获得真正有出行个性化需求的用户群，减少为了补贴每天同质化出行的用户，以减轻交通压力。
无论如何，从网约车诞生之日起，民众的出行方式随之发生了变化。
不是流量工具而是生产力 出租车、小平台数字化跟上行业浪潮
出行的互联网化改造始于出租车。刘师傅是土生土长的北京人，先后从事过8年出租车和5年网约车工作。2008年，刘师傅开始跑出租车，正处于出租车黄金发展期，工作相对自由惬意。
2013年前后，随着网约车出现，刘师傅的出租车生意悄然发生变化，“刚开始，网约车平台挺多，我们也能分到一些订单，直到滴滴顺风车上线后，出租车的订单才明显有变化。”
除了网约车新业态的冲击之外，出租车也有其自身的问题。2020年，行业报告指出，“当前出租车行业在巡游效率、司机收入、服务管理、信息化建设等方面仍然面临很大挑战。”
因工作状态的变化，刘师傅在2016年结束了跑出租车的工作。此后，刘师傅进入一家公司做老板的司机，不过长期自由不受约束的工作经历，令他难以适应这份工作；半年后，刘师傅辞职赋闲在家。
“媳妇天天上班，你在家待着不难受？”于是，刘师傅加入网约车行业，作为原来出租车司机，多少对网约车有一股怨念，但真正从事网约车后，改变了刘师傅的看法，“网约车单价虽然低，但不用像出租车那样去找活，我用自己车，没有份钱。”
“行程有纠纷直接找平台，平台就跟网上购物似的，您付这钱不是当时就到我账上，第三天我才提现。所以如果出现违章了，就按平台规则处理就行，我发现省事好多，最起码少了很多与乘客的口角。”刘师傅跑了一个多月网约车后，改变了自己此前的认知。
其实，早在2018年之前，滴滴出行、嘀嗒出行、首汽约车等平台就为出租车司机引流，通过抢单、派单模式增加网约订单。2018年后，各平台开始分化。2019年，高德推出聚合模式，加码了出租车巡网融合的速度与深度。
对于网约车与出租车紧张关系的根源，高德打车出租车事业部负责人李新华认为，国内网约车公司是纯互联网公司，互联网作为工具让交通服务的效率变得更高，但交通运输类与线下的物理空间是强绑定的，当时网约车模式还在空中飘，地面服务如何做得更安全、运力组织得更好，都需要磨合。
改变出租车行业看法、取得信任的关键，李新华认为是聚合模式。“我们看待出租车，不是把它当做维护流量的工具，而是运输服务中的生产力。聚合模式不是来取代出租车的，是帮助出租车建设自己的平台。巡是根本，网用来创新。”
从义乌到深圳，从金银建出行到北京的士，三年里，在100多个城市高德地图帮助地方主管部门、行业协会、出租企业联盟建立出租车驾驶员服务的专属平台。帮助线上化，同时给这些公司平台提供流量，聚合模式整合了产业上下游。
与此同时，高德地图也聚合中小出行平台。2016年，优步中国并入滴滴之后，麦家兴也开启了网约车创业，其创立的出行品牌“全民GO”定位企业级服务，与网约车平台差异化，深耕小众市场服务。2020年，全民GO先后接入高德、携程等多家聚合平台，也令麦家兴的公司规模持续扩大。
聚合式发展，新十年关键词是和合共生
聚合模式在2018年前后出现并兴起。2022年以来，网约车行业“聚合模式”更是热度回升。目前网约车聚合模式已经聚集百度、美团、高德等平台，随着华为、腾讯等巨头入局，聚合模式更加活跃。
“刚开始的聚合主要接入滴滴、首约、神州、曹操等相对大一些的网约车公司。后来发展到帮助中小网约车公司，一些更具有本地化的特色和优质服务的中小企业。”李新华介绍，近三年单量复合增速超过100%，已有超100家合作网约车平台月峰值单量超10万。
在拜访了100多家交通运输企业后，李新华最大的感受是，中小企业是一个相对概念。“一个企业只有100人，规模不算大，但如果这100人只服务于一个城市，这家企业就是这个城市里最大的。”深耕区域是交通运输行业的特质之一，能帮助每个区域的企业更有活力，乘客、司机、企业多方的利益才能最大化。
“高德擅长线上技术和流量，线下运营不擅长。我们从合作共赢的角度，帮助合作伙伴做得更好。”李新华表示，高德地图通过技术沉淀和积累，帮助网约车公司提升安全能力、服务水平，面向行业推出技术解决方案，现在升级成安全出行大模型，目前开放给了200多家公司。
“从牛市到熊市，再到牛市的一个过程。”麦家兴总结了近十年网约车行业从业经历，当初参与网约车策划与运营，优步中国也急于提高市场的占有率，合作效益挺好，是一个牛市。
“但优步合并到滴滴之后，2016年-2018年期间滴滴市占率高，意味着可以把控市场，小平台就非常痛苦。如果公司去新做一个C端，就提高了乘客端成本，没有资金能力很难再复制。运力公司的利润非常薄，我定义为熊市。”麦家兴介绍。
麦家兴公司的发展变化，只是聚合式发展的一个缩影。2022年，湖北企业风韵出行入选省专精特新“小巨人”企业。在宁夏，妥妥E行成为自治区重点培育的小巨人企业。山东的及时用车带动新能源汽车产业链近50亿产值。携华出行2022年仅杭州地区，就衍生近1万个就业机会。
麦家兴表示，不仅高德有聚合模式，市场上也有很多的平台不断布局这个模式，网约车行业分工会越来越细，流量分发、用户运营等不同分工有不同角色，越来越明细，行业也将良性发展，百花齐放。