中经记者尹丽梅张硕北京报道
当时间的指针指向8月，这意味着汽车市场即将迎来“金九银十”销售旺季。在国家重拳整治汽车“价格战”的背景下，2025年下半年中国车市将呈现出怎样的走向？ 面对“量增利减”的困境，如何找到新的机会点？ 多位资深行业专家以及产业一线人士就相关问题在近期举办的2025中国汽车论坛与《中国经营报》及其他媒体交流中进行了深入的剖析和探讨，希望能从多维视角解构行业下半年发展趋势。
“把脉”车市走向：下半年增速或将趋缓
中汽协副秘书长陈士华：展望下半年，我认为有几个方面值得关注。众所周知，2024年“两新”政策的加码是在当年下半年开始发力的，真正产生实质作用的时间只有4—5个月，整体执行时间相对较短。而今年的“两新”政策从年初就已陆续公布，相较去年明显提前。不过，今年“两新”政策的实施仍需考虑去年同期较高的基数影响。我们判断，上半年高速增长的态势在下半年可能会出现增速回落的现象，但这并不意味着不会增长，而是增长速度趋于放缓。
根据中汽协在上半年的预测，2025年全年销量增速在4.7%左右，从目前来看，下半年要实现超过10%的增长难度较大。
关于购置税政策，大家也比较关心。今年是新能源汽车免征购置税的最后一年，2026年、2027年将开始减半征收，即每辆车需缴纳5%的购置税。按照以往政策切换时的规律来看，今年特别是四季度，有望迎来一波购车高峰，这对全年的销量将形成一定支撑，但也会对2026年的车市形成一定的压力，这一点值得特别关注。
此外，关于“两新”政策的执行情况，近期网络上也有不少讨论。目前已有约10个城市暂停了相关支持政策，对汽车产业而言这是一个不小的压力。我们了解到，一些地方确实在资金筹措方面遇到了一定的困难，但暂停是阶段性的。与此同时，个别终端4S店可能借机夸大或误导宣传，制造焦虑情绪。我个人认为，这并不代表未来政策会朝此方向发展。国家既然已经出台了一系列促进汽车消费的政策，且效果明显，而当前经济也确实需要汽车产业带动，那么这些政策就不应该是短期行为，应具有阶段性、延续性的特点。我也相信，未来仍有可能会出台新的支持政策。当然，这只是个人观点，不代表中汽协的立场。
总体来看，汽车行业取得的成绩是客观存在的，但面临的困难和挑战同样不容忽视。当前内需增长仍面临压力，市场参与主体众多，竞争激烈具有一定的必然性。今年上半年，市场竞争在某些时间段已经超出了正常范围。近期，国家陆续出台了相关政策，行业层面也在积极配合，推动建立更加有序的市场环境。从实际效果来看，这些措施对遏制市场恶性竞争已初见成效。不过，我们仍需保持高度警惕，中国汽车产业具备良好的发展基础和发展趋势，我们必须珍惜来之不易的局面，不能因短期竞争破坏市场秩序。唯有保持初心、维护有序竞争，方能实现长期稳定发展。
中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋：我国汽车产销规模连续两年跃升3000万辆台阶，新能源汽车快速发展，年产销突破1000万辆。到目前为止，新能源汽车保有量占比已达到10%。展望2025年全年，新能源汽车销量预计将达到1600万辆，新车销量占比有望超过50%。新能源汽车已经成为我国汽车市场的主导力量，这标志着我国电动化转型升级上升到稳健发展的高度，顺利完成第一阶段产业与市场结构的调整，实现了从传统燃油车主导到新能源汽车引领的历史性跨越，为全球汽车产业转型发展提供了可行经验。
中国汽车流通协会副会长罗磊：我们预计，二手车市场将保持稳定增长。首先，国民经济持续稳定增长是汽车市场保持增长的重要基础。其次，汽车保有量大，中国汽车保有量达到3.5亿辆，这其中只有6%释放到了二手车市场。与欧美发达国家12%—15%的水平相较，我们还有一倍的上升空间。最后，置换是目前新车消费非常重要的驱动力，相关数据表明，在新车购买群体中有45%甚至更高的比例是通过置换来实现的。
“两新”政策对整体市场具有非常大的拉动作用，它不仅对新车市场形成拉动作用，对二手车市场也是如此。有些省市不仅针对置换更新提供补贴，“以旧换旧”同样也享受补贴，这对于二手车市场的拉动作用是非常明显的。我们看到，二手车市场新的格局正在推动行业向规模化、规范化、品牌化方向发展，二手车领域已从传统小微车商占主导转向规模化机构入局。
地平线总裁陈黎明：综合来看，我国汽车行业中高阶智能辅助驾驶的拐点已经到来，将迎来快速增长。智能驾驶的硬件、软件都在不断发展，硬件最终会集成为中央计算平台，软件也将集成为AI Agent。
展望未来，就主要的技术提供商而言，能够留下来的应该只有3—4家。只有那些在技术上引领行业发展，在速度上更为敏捷，同时有很强的工程系统能力的科技公司，才能在智能驾驶竞赛这场马拉松中跑到最后。
中国汽车如何“自我革命”重构增长逻辑？
在竞争白热化、“量增利减”的焦虑之下，中国汽车产业的可持续发展面临多重挑战。但产业链上下游并未止步观望，围绕公平竞争、技术协同与生态出海，越来越多的共识正在逐步形成。从全球化协作到本土能力建设，关于重塑行业发展逻辑的探索，多位资深行业人士就自身的观察和实践勾勒出了当前战略打法的大致轮廓。
中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋：汽车是高度全球化的产业。在电动化、智能化转型过程中，中国品牌的创新成果应当与不同国家和地区的资源禀赋、能源结构、气候条件、市场需求相适应，逐步实现“在当地，为当地”。与此同时，跨国公司践行“在中国，为全球”的发展理念，与中国品牌一起共同促进中国汽车产业融入国际循环，实现国内、国际“双循环”，为全球消费者创造更大价值，促进当地经济社会发展。
伴随着整车制造国际化布局的推进，中国汽车供应链走向全球的步伐持续加速。通过海外并购、建立研发中心和生产基地等方式，中国汽车供应链已成功融入世界零部件采购体系，成为全球供应链中的重要组成部分。
中汽协副秘书长柳燕：长期主义并不是一个新词，但是在当下，重提长期主义，显得尤为重要。因为长期主义是一种超越短期利益、注重长远目标和可持续发展的理念，它强调的是对品质的坚守，对创新的倡导，对品牌建设的持续投入和对用户价值的深度挖掘，不被市场短期波动和压力所左右。没有品牌，每单都是硬卖。流量只能收割当下，品牌才能穿越周期。品牌建设是企业长期主义发展的重要支撑，是可持续发展的关键要素。
在海外市场，当前我国汽车品牌的标签并不清晰，特别是早年形成的一些刻板印象仍然存在，目前在品牌打造方面也没有形成有效的合力，多而不强现状仍然明显。随着出口数量的增多，单一品牌的成长已不足以支撑中国汽车的全球竞争力，现在是非常关键的窗口期，携手打造中国汽车大品牌既正当其时，又刻不容缓。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗：新能源汽车是当前我国汽车市场主要的增长动力。就当前充电基础设施建设而言，县域地区的新能源汽车保有量和渗透率相较于一、二线城市或中心城区仍有一定的差距。未来，对于新能源汽车下乡，充电基础实施的建设仍然非常关键。
随着新能源汽车的快速发展，充电基础设施也应同步向更加精细化的方向推进。在这一过程中，政府补贴所能发挥的作用逐渐趋于有限，不可能长期持续。因此，当行业逐步进入无补贴阶段，如何实现充电行业的良性竞争显得尤为重要。
宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔（Sean Green）：正如行业已广泛达成的共识，内卷式竞争将阻碍产业的健康发展。持续的价格战已将行业盈利能力降至极低水平，如果得不到有效解决，将引发质量妥协，遏制创新，并最终影响产业的可持续发展。这些挑战超越国界，需要全球合作。
作为一家深耕中国的跨国汽车制造商，宝马坚信创新与合作是开启汽车产业韧性和可持续发展的关键。我建议全球汽车企业在以下方面加强合作：首先，共同促进自由贸易，增强供应链韧性。促进自由贸易和市场准入，与来自中国和世界各地的优秀供应商建立伙伴关系，这就是我们的全球思维。推进在战略地区的投资和供应链布局，这就是我们的“本土深耕”。这也是我们对有志于走向世界的中国汽车制造商的建议。基于此，我们可以共同建立一个高效而有韧性的供应链。
其次，促进技术开放，加强关键技术领域的协同创新。在技术开放的基础上，中外企业应合作探索技术路径，利用互补优势推动协同创新和变革性突破。这就是宝马与包括宁德时代、亿纬锂能和远景动力在内的中国合作伙伴在宝马新世代车型第六代电池项目中合作的方式。在智能网联领域，宝马也正在与华为、阿里巴巴、腾讯和Deep-Seek等中国创新生力军积极合作，根据中国消费者的需求和偏好量身定制我们的智能座舱解决方案。
最后，要共同营造一个良性的竞争环境。“公平在，赛场兴”，通过持续的合作和切实的行动，可以建立牢固的共生关系，推动行业的持续繁荣。
北京汽车股份有限公司党委书记、董事长王昊：品牌如树，用户如光，只有充足的阳光，才能助力大树的枝繁叶茂，开出灿烂的花……要穿越周期，就必须去推进品牌建设。而要推进品牌建设，就必须坚持长期主义。我认为长期主义主要体现在两个方面：第一，产品要长期稳定地进行更新迭代，持续为用户提供高质量、可信赖的产品；第二，也要长期性地为用户提供高品质、有温度、可信赖的服务，只有这样用户才会真正信赖这个品牌。
品牌建设从本质上来说应从用户视角出发——只有被用户广泛认可的品牌，才称得上是品牌。
国际品牌都是通过百年如一日的产品和服务积淀建立起来的。中国品牌尚处于起步阶段，北京汽车虽然已有60多年的发展历史，但在品牌建设上还只是小学生。品牌不是一蹴而就的，它需要时间、积累，更需要坚持长期主义。