建立决策终身负责制
对于一些客流太少的车站，即使地方政府愿意拿出资金作为亏损补贴，铁路部门也不会考虑开通。
“过去十多年，中国高铁网建设迅速，在追求‘大干快上’的氛围下，许多高铁站盲目上马。部分车站位置远离主城区，缺乏足够客流支持。”交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗对记者表示。
2023年7月，投资超4000万元、建成7年多却未能投入使用的海南儋州海头高铁站曾引发广泛关注。
儋州市交通运输局曾在2021年答复市人大代表相关建议时称，开通海头高铁站是由粤海铁路有限责任公司决定，该公司方面称，考虑到海头高铁站客源、经营成本等因素，存在经营亏损，一直没有开通，如需开通需儋州市支持经营亏损补贴资金约500万元。
在社会舆论压力下，海头站在2023年12月15日正式开始使用。
前述国铁集团人士对记者表示，对于一些客流太少的车站，即使地方政府愿意拿出资金作为亏损补贴，铁路部门也不会考虑开通。“开通后没有人上车，又影响车速，有何意义？”
然而，对于地方政府来说，高铁站是否开通关系到城市形象和政绩，而且只有高铁站有更多车次才能逐步培育客流。
前述东部省份交通部门人士表示，地方政府之所以愿意出补贴开通本地车站，并争取更多车次，是因为运营阶段的车次安排对实际客流量也有很大影响。如果铁路部门排车太少，对乘客的吸引力会减少，形成客流越少，排车越少，排车少又导致客流进一步减少的恶性循环。
对于目前仍然闲置，或者虽然开通但客流量长期较低的高铁站，未来应该如何进一步激活？
李红昌认为，这些车站的激活，一方面依靠高铁网络自身带动作用，另一方面依靠城市资源综合开发的牵引。此外，还需要高铁车站周边产业、交通协同发力。
“在部分中小城市，确实存在高铁客流量长期不足的情况，所以我们在规划建设高铁站、重启闲置高铁站时，必须要考虑车站体量和客流规模，谨慎决策。”李红昌表示。
刘岱宗提出，未来要加强高铁站周边TOD开发，将产业、人口从老城区疏解到高铁站周边。对于中小城市来说，要杜绝扩张性开发，把土地供给放在高铁站周边。部分高铁站可以与周边的文化、旅游、农业等地方特色相结合，以此吸引更多客流。
“想要解决高铁站荒废的问题，就要植入人口和岗位、引进产业。”刘岱宗认为，对于难以引入产业和人口，无法增加客流的高铁站，应及时止损，及时关停甚至拆除。
为了增加高铁设站决策的科学性，刘岱宗建议，建立高铁站决策终身负责制度，对长期闲置的高铁站的规划和决策者依法实施追责。