日前，工业和信息化部等四部门联合印发通知，部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，确定了9个进入试点的联合体，将基于试点积累管理经验，健全完善智能网联汽车生产准入和道路安全管理体系。随着相关法律法规及测试评价体系的完善、智能化路侧基础设施的建设，我国“车路云一体化”商业化进入新阶段。
车联网更需关注系统性安全风险
中国工程院院士邬江兴介绍，相关数据显示，截至2023年底，我国共建设了17个国家级智能网联汽车测试示范区、7个车联网先导区、16个智慧城市与智能网联汽车协调发展试点城市，开放测试示范道路22000多公里，累计道路测试总里程8800多万公里，自动驾驶出租车、干线物流、无人配送等多场景示范应用有序开展。
车联网实现了车辆内部、路侧单元、行人、云端服务之间的信息交互和协同，可直观理解为汽车+网络。这个简单的加号带来了无限的商业机遇，让驾驶员“眼观六路，耳听八方”，让城市交通更加智慧、更富有效率。同时，由于车联网技术创新和应用创新深度融合，汽车、平台、网络、数据等多要素安全风险交叉叠加、不断演变、相互交织，安全隐患无处不在。
除车辆功能安全与网络安全交织带来的显性不安全问题外，隐私或敏感信息泄露等新的安全问题同样存在，如车端数据违规采集，通过车载高清摄像头等设备采集行驶途中周边环境敏感信息等。
当前，车联网正逐步与城市交通管控系统深度耦合，成为数字时代重要的信息基础设施，未来还将贯穿百业千行，连接亿万车辆、家家户户，所带来的不是随机的、局部的、传统的安全风险，而是具有“多米诺骨牌”效应的系统性安全风险。
强化数字生态系统中制造侧网络安全责任
邬江兴说，化解系统性网络安全风险问题，必须要坚持系统思维，采用系统工程，通过车联网的刚性安全需求倒逼数字生态系统底层驱动范式的转型。
车联网本身就是一个典型的垂直领域数字生态系统，它将汽车与手机、电脑、摄像头、各种传感器、道路基础设施、服务器、数据中心等诸多要素建立起基于网络的互联互通关系，实现车与云平台、车与车、车与路、车与人、车内外等多维度、多元信息融合的网络连接。因此，车联网数字生态系统底层驱动范式转型也一定是全方位的。
目前来看，我国在数字生态系统底层驱动范式转型方面，具有原创性理论和独创性技术优势，但是要将优势转化为相关产业高质量发展的能力还需要政府层面的强力推动，尤其是在事关国计民生的垂直领域，比如在关键基础设施建设、车联网等领域先行先试。
邬江兴说，要强化数字生态系统中制造侧网络安全责任。将“设计安全”“开箱即用”的“默认安全”作为车联网数字产品的质量规范和市场准入门槛，必须构建更加安全的车联网数字生态系统，并在车联网数字生态系统规划设计之初就充分考虑网络安全风险，形成“内生的先天防御力”。在车联网中推行“谁设计谁负责、谁制造谁负责、谁销售谁负责”的网络安全责任和质量控制新体系，把“网络安全和信息化是一体之两翼、驱动之双轮”战略要求，真正落实在数字产业化和产业数字化过程中，落实到推出更安全的数字产品行动上来，绝不能再重蹈选择性忽视数字产品网络安全质量的覆辙。
尽快出台车联网内生安全政策法规。目前我国仍缺少对数字产品制造侧全行业、全流程体系化的法律约束，尤其是对数字产品软硬件设计方、开发商、制造商、供应商缺乏网络安全责任刚性规范。应建立健全具有中国特色的网络弹性政策法规体系，强化车联网数字技术产品功能安全和网络安全的“法律红线”思维。还要建立可量化、可验证、具有公信力的测试评价体系，以及用金融保险等市场化手段推动新技术应用。据新华社电 《瞭望》新闻周刊