根据各项数据显示，今年1-5月全国造船行业持续向好。2023年6月15日，中国船舶工业行业协会公众号发布了2023年1-5月船舶统计数据：1-5月，全国造船完工1647万载重吨，同比增长15.4%；承接新船订单2645万载重吨，同比增长49.5%。5月底，手持船舶订单11799万载重吨，同比增长15.5%。1-5月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的48.1%、67.3%和51.6%。相较于4月份，5月造船完工量环比增长1.1%，新接订单量环比增长41.3%。船舶出口方面，1-5月，我国船舶出口金额88.6亿美元，同比增长21.1%。出口船舶产品中，散货船、油船和集装箱船占主导地位。出口船舶占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的比重为85.1%、91.3%和91.8%。从1-5月份行业数据来看，造船行业持续景气。
南京证券研究员张阳表示，环保政策是造船行业长期更新需求的驱动力：国际海事组织IMO对温室气体排放和脱碳减排目标主要是通过国际船舶防止污染公约附录六防止船舶空气污染相关的规则来实现，其中对船舶能效设计指数（EEDI和EEXI）以及CII的强制性要求是最主要的手段。EEXI是追溯性要求，也是一次性要求，CII则是年度营运强制性的排放指标。EEXI对于现有船，2023年年检时，取得的EEXI 值要小于要求EEXI值。EEXI是一次性审核指标，船舶改造满足EEXI的要求就会发给相应证书，如果改造后仍不满足，就要求强制限制主机功率或强制安装节能设备，直到满足要求为止。CII是船舶实际运行的碳强度指数，以每艘船的载重量和每海里排放的二氧化碳克数来衡量。根据船舶年度CII值和要求，所有5000吨以上国际航行船舶的年航运碳强度指数从A级到E级，A级为最佳，E级为最差。2024年及之后每年年初，船舶需要根据IMO（DSC）数据计算上一年度12个月完成的年度营运CII并提交给主管部门。如果出现连续三年运营碳强度等级为“E”或“D”的船舶，公司必须改进以达到碳强度等级评级标准。随着EEXI和CII政策的实行，无法满足环保要求的船舶被迫退出市场，但由于环保政策的实行是个渐进的过程，因此环保政策驱动造船行业的更新需求是一个长期的过程。
张阳指出，船龄老化带来中短期船舶更新需求：1996年，全球船舶交付量较1995年有翻倍以上增长，此后保持平稳，直到2002年、2003年，开始指数加速增长，直到2010年见顶。船龄通常20-25年。如果按照20年开始有船退出计算，那么2002年和2003年加速增加的船在2022年和2023年有望加速退出；如果按照25年开始有船退出计算，那么2002年和2003年加速增加的船在2027年和2028年有望加速退出。
投资策略：建议关注持续景气的造船行业。
风险提示：集运行业迅速低迷导致船东砍单；油运与干散货运输景气度持续低迷导致对应船型新造船订单需求不足；钢材等原材料价格大幅上涨；新竞争者进入行业；世界经济大幅下滑；汇率波动等风险。南京晨报/爱南京记者 许崇静