1978年底，国家实行“技术归队”政策，将我从常州冶金厂调到市交通局新成立的市航道管理处，从事航道管理与疏浚工作。每年疏浚南运河2万余方淤泥后，到了冬季，30吨的船舶又难于通行了。我感到纳闷，分析原因主要是为了通航方便，1972年将元代建造的常州“都江堰”、劈运河之水冲南运河之沙的“束水攻沙”石龙嘴拆除了，造成进南运河的水流缓慢而发生泥沙淤积。为此，我在当年武进县水利局严鹤鸣高工的帮助下，查阅资料后认为，长江上游因生态恶化造成含沙量增加，加上水流流经常州市区航道时，沿途众多河岸坍塌等因素，造成我市运河泥沙严重淤积。
根据当时实测水流量估算，市区航道总淤积量达15—18万立方米。挖不胜挖，先是龙游河，后是白荡河等多条航道都先后淤塞。就此我写了《常州航道为何严重淤积？》一文，刊登于《江苏航道》杂志，引起省航道局领导的关注和重视。正值华东水利学院开办为期半个月的“泥沙研究学习班”，省航道局就点名让我去参加学习。我有幸聆听到中国和世界著名水利学家、中国科学院、中国工程院、墨西哥科学院“三院士”严恺教授的授课。在专题分科方世杰教授的辅导下，我们学习了河流、水流含沙量淤积河道等原理，并学到了河段因地质原因可能造成航道淤积等理论知识。受此启迪，我学习回来后就到武进水利局查阅河道的地质资料。令我高兴的是，我查到了国家第一个五年计划《京杭大运河江苏段（徐州至苏州震泽段691公里）整治规划》，其中就有常州白家桥至丹阳泰定桥之间，长达29.5公里，流沙表层高程在吴淞标高零米上下，有厚度达12至22米的流沙层。那么它的宽度是多少呢？我从常州冶金厂开挖热处理车间深井淬火池、卜弋桥地区造桥的一些资料中获悉，常州确实处在长约30公里、宽约14公里、厚度平均15米左右的流沙层之上，堪称“流沙之城”。难怪常武地区建楼造桥时，总要夯打直径粗大的长桩，或打0.5米、或打1—2米的钻孔灌注桩。五星桥两边就各打12根直径1.2米深达60米的钻孔灌注桩，桩尖穿过流沙层，承受于硬土层。
上世纪80年代初中期，我负责同济桥至三号桥东段4.5公里运河驳岸建造时，由于驳岸基础设计高程正好处在流沙层上下部分，不得不采取修改设计、基坑外抽排水及快速施工等各种办法进行施工。为此，在东段运河两岸共建造了18种各种形式的驳岸，就是因为各段驳岸基坑下面的流沙层高程不同，不得不因地基土质不同而采取不同的驳岸建造形式。