○晓 立
近日利用公休假期，到上海去逛了一圈。考虑到大城市坐车可能会遇堵、地铁站也不可能都建在景点旁，从浦东的东方明珠电视塔到世纪公园，浦西的静安寺、武康大楼、思南公馆到田子坊、城隍庙，全程我都选择了共享单车出行。
一路骑行，真是既方便又快捷。同时也让我感到十分感慨的是，或宽或窄的自行车道上，除了像我一样的外地游客和活力满满的年轻男女外，还有不少是头发已经花白的老年人，他们可能是去买菜购物，或者是去公园健身，碰到上下学时间，擦身而过的还有一群群身背书包的中学生，他们都把骑车出行当成了日常。
过去很长一段时间，国内很多城市道路规划默认的是“机动车优先”，效率、速度、通行能力，这些词在道路设计的词典里总是排在最前面。机动车道不断拓宽，人行道和非机动车道一再被压缩，导致慢行空间不足、路权分配失衡，“失势”的自行车要么挤在慢车道缝隙里和行人抢路，要么干脆在快车道上与汽车混行，让人心惊胆战。除了那些“艺高胆大”的年轻人，老人和中学生哪敢骑车上路。
机动车道优先于慢行空间，道路越来越宽，汽车越来越多，步行骑行的环境却变得越来越糟糕。好在不少城市已经看到了这种模式的弊端，城市交通规划理念正在逐步转向“慢行优先、公交优先、绿色优先”，上海的骑行道正是这种理念转变的实例。《上海市慢行交通规划设计导则》明确提出构建“连续完整、复合立体、便捷高效” 的慢行网络，对非机动车道的路网密度、车道宽度等都作出了细致指导。2023 年起，又推出慢行交通品质提升三年行动方案，其中一个关键动作是“禁非”恢复——把历史上禁止非机动车通行的道路，按照 “成熟一段、恢复一段”的原则重新还给自行车。
道路空间不是汽车独享，它需要被重新分配，给慢行者一份安全的路权，一条骑行道里，藏着一座城市的包容。一辆共享单车就能把散落的景点串联起来，让像我这样的外地游客漫游大城市成为可能，中学生骑车上下学，意味着他们不必依赖家长接送，不失为一种惠及家庭、省时又高效的选择，老年人骑车短途出行，不必处处等公交，城市给了他们低成本自由移动的权利。
放眼国内其他城市，北京城市总体规划明确提出，到2035年建成“步行和自行车友好城市”，已经建成的东起昌平回龙观，西至海淀后厂村路，全长6.5公里的自行车专用道，30 分钟即可从回龙观大型居住区抵达中关村软件园，直接服务上万名通勤人口，自2019年5月底启用至今，累计骑行量早已突破1000万辆次。深圳出台自行车道建设标准指引，实施“一路一策”，在现有道路上通过优化路边停车泊位、微调绿化带等，一点一点挤出连续的非机动车道，人流车流高度密集的华强北片区，正是通过这样的“精抠细作”实现了非机动车道“连片成网”，仅2025年深圳全市累计新改扩建自行车道就超3500公里。
一条骑行道，空间不大，照见的却是一座城市“为谁而建” 的选择。速度很重要，但慢行的权利同样重要，当一座城市愿意把有限的道路资源分出一部分给慢行者，愿意看见打工族、游客、学生、老人的出行需求，它就多了一份包容——这份包容最终会回馈给城市：更低的出行门槛、更有烟火气的街区和更丰富的市井体验。