□江苏经济报记者 樊 骏
“不讲武德”的特斯拉，价格腰斩的雪铁龙，旋即作废的《承诺书》……今年以来，汽车行业掀起的价格战可谓高潮迭起、精彩绝伦，赚足了吃瓜群众的眼球。然而，对从业者来说这场堪比“凡尔登绞肉机”的价格大战，极致残酷、无比绝望，上下游所有人都被卷入其中苦苦挣扎，失败的下场无比清晰——消失，胜利的曙光却遥遥无期。其中，作为车企“马前卒”的4S店，更是承受着空前的压力，面对多方夹击，不少曾经风光无限的4S店正成为这场价格战中最悲惨的“炮灰”。
持续的苦日子下，就连昔日的“4S店之王”庞大集团也被“踢出”资本市场。近期，上海证券交易所发布决定称，对庞大汽贸集团股份有限公司股票予以摘牌，终止其股票继续上市。“价格战只是加剧了问题的发展，传统的4S店模式早就开始瓦解。”多位业内人士认为，庞大集团的退市，反映出整个汽车流通行业近年来艰难求存的现状，一方面，汽车经销商经营和获客成本与日俱增，利润却不断下降；另一方面，新能源车不仅冲击了传统车企，对原有的汽车经销模式更是颠覆性打击。
王者陨落 吹响行业哀鸣
上交所日前下发的《关于庞大汽贸集团股份有限公司股票终止上市的决定》显示：2023年4月21日至5月24日，庞大集团连续20个交易日的每日股票收盘价均低于人民币1元。因此，上交所依据相关条款终止庞大汽贸股票上市。财报显示，2022年庞大集团营收260.21亿元，同比下降9.12%；净亏损14.03亿元，资产负债率达53.11%。另据中审华会计师事务所出具的审计报告，由于经营活动现金流量净额持续为负，庞大集团现有资金难以覆盖未来一年内即将到期的债务偿付。
据知情人士透露：“庞大集团的退市有其自身原因，2017年、2018年因信息披露违规遭证监会处罚，继而导致了严重的信任危机，使得其资金链流通异常紧张，最后不得不破产重整。”该知情人士还表示，虽然2020年、2021年庞大集团的业绩有所向好，但碰上了不景气的行业大环境和旷日持久的车企价格战，成为压垮庞大集团的最后一根稻草。
“艰难”成为几乎所有上市汽车经销商的共同处境，从2022年财报数据来看，11家A股或H股上市经销商中，仅有正通汽车一家能做到营收、净利润双增长。此前，中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2022年仅有29.7%的经销商实现盈利，亏损的经销商占比达到45.2%，亏损面较上年同期扩大27.7个百分点；此外，实现持平的经销商仅有25%，同比下降3个百分点。
“今年上半年，经销商的经营情况虽有所好转，但没有发生根本性的改变，大部分的经销商仍然处于比较困难的局面。”日前，全国工商联汽车经销商商会会长刘英姿在中国汽车流通行业大会上透露。此外，7月3日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2023年6月中国汽车经销商库存预警指数为54.0%，同比上升4.5个百分点，库存预警指数仍旧位于荣枯线之上，汽车流通行业处于不景气区间。
同室操戈 店企矛盾加剧
“捷豹路虎这种无视经销商生存困难、没有社会责任感，且在处理问题上的傲慢态度，严重损害了客户、我司和4S店员工的权益。”常州路捷汽车销售服务有限公司（以下简称“常州路捷”）负责人李红艳表达了自己的不满。因店面布置、选址等问题，常州路捷与捷豹路虎中国公司产生分歧，最终于今年3月被后者强制取消授权。
近年来，由于汽车行业竞争不断加剧，上游车企与汽车经销商的矛盾也在不断加深，有业内观察人士告诉记者：“短短几年内，店企之间便从同舟共济变成同床异梦，再到现在的同室操戈。”常州路捷的遭遇不是个例，江苏省汽车流通协会秘书处负责人表示，省内不少经销商反映，由于外部环境不利，叠加与车企话语权不对等等因素，4S店面临库存超限、流动资金短缺和交易成本上升的困境。
“汽车价格战太激烈了，车企已经挣不到什么钱了，经销商也就别想‘喝汤’了。”泰兴汽贸城内某4S店经理杨霖（化名）告诉记者，“有些车企为了进一步获取竞争优势，会不断向4S店施压，制定的销售目标越来越不合理，强行压库、捆绑采购等现象隔三岔五就会出现。”
当问及盈亏情况时，杨霖苦笑道：“以前卖车也不赚钱，靠的是金融和售后服务；现在如果不能完成车企的销售任务，获得相应奖励，那就是买一辆亏一辆。”常州路捷则提供了详细的数据，其销售量已下降至每月30台，在售的10款车型里，有7款严重亏损，单车亏损5万元左右。正是因为经营困难、亏损严重，常州路捷希望缩小规模、降本增效，却最终导致与路虎捷豹矛盾加剧。
值得一提的是，也有车企向4S店“输血”支持其发展，特别是豪华品牌。据了解，今年年初，宝马开始向品牌经销商发放补贴，6月初，宝马又向经销商补贴40亿元。同样，奔驰6月份也向奔驰经销商派发了20亿元补贴，奥迪则在经销商每卖出一台车发放车价2%的补贴。江苏省汽车流通协会有关人士指出，正确处理与经销商的关系、与经销商风雨同舟而不是分道扬镳应是当下很多汽车供应商（厂家）践行的基本通则与共识。
跋前疐后 转型路在何方
市场不买账、企业靠不住，对传统4S店来说，转型不是选择，而是生死存亡下的必然。业内人士指出，尽管不少4S店退出市场，但全国汽车经销商数量仍处于上升状况，特别是新能源车品牌的4S店不断增多。“某种程度上讲，传统燃油车经销商的危机来自电车革命。”
不少汽车经销商已经开始向代理新能源车转型，据中国汽车流通协会数据，2021年，百强经销商新开的店中，豪华车占比52%，新能源占比仅为15%；2022年，新开业的4S店中，新能源占比达45%。面对市场的深度调整，中国汽车流通协会会长沈进军也建议，过去以燃油车产品为主体的经销商迫切需要对产品品牌进行“瘦身”，根据企业自身发展的特点和状况，对经营的区域和结构进行量身定制和优化调整，从而达到“强身健体”的目的。
但向代理新能源车转型真那么容易吗？“新能源品牌，也有66%的4S店亏损。”全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇表示，新能源车的行业集中度特别高，如果不是销售量前几名品牌的经销商，日子一样艰难。值得关注的是，部分畅销的新能源汽车品牌采取的是直营模式，没有经销商、4S店参与的机会。即便可以加盟，新能源车领域4S店的作用也大不如前，不仅价格由车企统一定价，也失去了不少可以“动手脚”的增值项目。某国产新能源车品牌内部人士告诉记者：“未来买新能源车可能就像现在买智能手机一样，中间商的作用只会越来越小，直至消失不见。”
对此，杨霖表达了不同看法：“尽管4S店作用会下降，但绝不会消失。”他认为，4S店实际上在车企和消费者之间充当了“润滑剂”的作用，出现问题时，消费者可以在4S店内解决，车企也减少了相当一部分成本，“从这个角度来看，4S店依然具有存在的意义。”李金勇则建议有实力的经销商也可以探索出口业务，“不要坐在家里边卷来卷去，有机会的话还是要出去看一看。”