□ 本报记者 宋晓华
4月的江南，春意浓浓。在无锡博世动力总成有限公司燃料电池中心实验室里，研发负责人李常骏说，“这是博世在中国布局的首个燃料电池中心，也是德国本土以外设立的首家同类研发中心。”
走进燃料电池中心，仿佛置身于一个氢能技术的“解构现场”。被誉为燃料电池“供氧之肺”的空气压缩机采用无油空气轴承技术，转速高达10万转/分钟；而燃料电池的“动力心脏”，则由数百片双极板与膜电极堆叠而成，承担电化学反应的核心功能，每一处细节都折射出技术的精密。
党的二十届四中全会将氢能列为未来产业重要方向。氢能，因其能量密度高、零排放、可解决中西部绿电消纳与长距离输送难题等独特优势，被寄予厚望。按照目前规划，到2030年，氢能市场规模将达到万亿元。
在燃料电池中心展示区，一款已实现自产的膜电极（MEA）性能对标国际顶尖水平，并已实现稳定批量供货。然而，在气体扩散层环节，由于国内产业链在关键材料与工艺一致性上仍有差距，目前仍需进口来保障产品整体性能。在燃料电池中心核心实验室内，一片片仅有几百微米厚的“纸”——气体扩散层（GDL），正在接受严苛的测试。这种看似不起眼的石墨制品，却是氢燃料电池的“呼吸系统”，负责将氢气与氧气均匀输送至反应核心。就在两年前，这层“纸”还是博世乃至整个中国氢能产业的“卡脖子”难题：由于长期依赖进口，高达17%的关税就是一道隐形成本，压在企业肩头。
转折发生在2024年。在无锡海关深入调研与推动下，一项为气体扩散层设置进口暂定税率的建议被国务院采纳，税率从17%骤降至9%。
李常骏指着正在测试的电堆对记者说，“省下来的钱，让我们有更多资源进行技术攻关，去优化催化剂配方，去挑战更极致的性能。关税的‘减’，换来了研发创新的‘增’。”
在很多人眼中，氢能仍贴着“未来技术”的标签。但在博世，这些技术已走出实验室，装上数千台奔跑在全国各地的卡车上。
“我们的产品已经装了好几千台车，在路上跑了。” 李常骏说。目前，博世已开发出从80千瓦到300千瓦的4款氢动力模块产品，覆盖轻卡、重卡等商用车场景，应用于超过56款公告车型，在18个省市开展示范运营。
在江苏的一条高速公路上，一辆搭载博世300千瓦氢燃料电池系统的重型卡车正平稳行驶。它的驾驶舱内，仪表盘显示的不是油量表，而是氢气剩余量和续航里程。驾驶这辆“零排放”重卡的司机老李告诉记者：“这车开起来跟柴油车没啥区别，劲头足，还安静。就是加氢站太少，跑长途心里还是有点打鼓。”
老李的“心声”，恰恰戳中当前氢能产业发展的最大痛点：加氢站布局、氢气储运成本和政策协同。
“如果能将氢气加注口终端售价降到25元/公斤，就具备与柴油竞争的优势。”李常骏算了一笔账。
记者了解到，在政策层面，各地推出的氢能高速免费等政策多为地方性措施，尚未形成全国“一盘棋”。国家层面正在通过综合氢能应用试点等方式逐步推进。目前燃料电池车端应用仍处于产业初期，市场规模有限，产业链面临投资与成本压力，政策的持续性成为产业培育的关键支撑。
“面对产业初期的挑战，我们的答案是政企合力、双向奔赴。”李常骏深有感触，“政策的持续性和前置性，比如加氢站等基础设施的适度超前建设、跨区域示范协同机制的率先突破，为我们提供了稳定的市场预期，坚定了我们持续投入的信心。只有政策持续发力、提前落子，才能有效破解‘车与站’协同难、区域壁垒等现实瓶颈，推动燃料电池从示范运营走向规模化商业应用。”
在企业看来，政策的真正价值，不仅在于直接的财政补贴，更在于通过关税优化、示范推广等系统性培育机制，将氢能从“示范”推向“规模化应用”。
而从关键材料关税的下降可以看出，国家通过有针对性的税收优惠政策，正在切实帮助产业链解决发展初期的实际困难。这一举措不仅直接降低企业研发成本，更通过市场化的机制激发了国内上下游协同创新的动力，推动材料、部件等环节加快技术攻关与本土化进程。
据悉，无锡海关正紧跟行业最新动向，计划于2026年继续上报氢燃料电池另两个关键材料的降税建议，力求从关税端为产业链“松绑”。这种“双向奔赴”的政企互动，正在为氢能产业创造一个稳定、可预期的市场环境。