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9月9日，集装箱船“迪拜塔”号缓缓驶入英国提兹港。经过约20天远洋航行，它满载储能柜、动力电池、光伏组件等“中国造”，从浙江宁波舟山港始发，一路穿过白令海峡、进入北极东北航道，如期抵达欧洲市场。
“中欧北极快航”周班第一棒，顺利交卷。
“迪拜塔”号启航后，今年8月至10月将安排至少8个固定航次、7到8艘船轮换执航，“中欧北极快航”进入常态化运营阶段。从去年9月22日启动首次试航，到如今正式实现周班运营，一条高效快捷、绿色低碳、联通亚欧大陆的北向海运新通道正式形成。
世界航运的版图，正在悄然改写。尽管“中欧北极快航”暂时还只是季节性通道，却是极具标志性的一步。
■ 绕道北极，是舍近求远吗
事实并非如此。数据对比更直观——
先看航程，“中欧北极快航”航程约8000海里，相较苏伊士运河航线、好望角航线分别节省约3000海里、6800海里。再算航时，“中欧北极快航”全航程约20天，较苏伊士运河航线、好望角航线分别减少15天、25天。
路程短、时效快，意味着物流成本更低。“运输周期缩短，能减少货物库存占用，有效盘活流动资金，更适配跨境电商等高时效需求货品。”海杰航运首席执行官方轶说。
北极航线的价值，不止于“更快”。首先，它是一条天然“冷链”。“北极航道全程低温，对电池等热敏货物更友好。既能降低货损风险，还能减少冷藏成本。”货主企业惠州亿纬锂能物流规划总监范治国说。
该航线还是一条低碳通道。据测算，相较苏伊士运河航线，北极航线单航次二氧化碳排放量减少约50%。同时，北极航线船舶使用清洁燃料，高度适配绿色出海需求。
大连海事大学航运经济与管理学院教授冯晓玲表示，不同于试航的“有货即走”，班轮是“按期发船”——固定航次、多港挂靠、公开订舱，这意味着北极集装箱运输已从可行性验证阶段进入常态化商业运营阶段。对货主而言，北极航线由此可以纳入供应链计划。
■ 历时多年，新航道如何“跑通”
“‘中欧北极快航’得以发展，背后是通航环境、海运通道形势、运输需求等多因素共同作用的结果。”中国国际可持续交通创新和知识中心交通国际问题研究所所长商辉说。
看“天时”，由于全球变暖，北极航道冰融速度变快，气象冰情条件更有利于开展北极航行。看“地利”，传统航线地缘冲突持续升级，供应链多元化的市场需求不断增强。
更重要的变量是，中欧贸易结构的转变。“航线开通，关键要有货。”冯晓玲说，“新三样”、高端制造、电商产品等货物出口增速强劲，这些需要低温运输、时效要求高的货物，为“中欧北极快航”提供了充足货源支撑。
卡准通航窗口期，优化智能航线调度算法；应对海冰情况，预备多档冰级船舶；应对磁场干扰，搭载专业导航系统……多年的试航经验，让极地航行有了更足的技术支撑。
“未来3到5年内，计划实现每年4个月左右稳定通航；5到10年内，力争达成全年通航目标。”方轶说。
■ 航线开拓，面临多重挑战
采访中，不少受访者表示，北极航线开拓，仍面临不少约束和挑战。
一是航行窗口期短。“当前中低冰级船舶仅能实现7至10月基本通航条件，北极航线仅能作为季节性补充通道，难以满足货主企业全年稳定出货需求。”商辉表示，延长通航窗口期，需加大高冰级船舶研发投入，逐步提升高冰级船舶运力。
二是运营成本较高。“受极地环境影响，航段需破冰船护航、船员要完成专项培训，叠加低硫燃油使用，共同推高了航线运营成本。”浙江海港物流集团营销中心业务主管张明分析，对高附加值、时间敏感的货物来说，北极快航综合收益最优，但对低附加值的大宗普货，现阶段并不合适。
三是反向货源不足。“从中国出口欧洲的货源相对充足，但回程方向货源偏弱，往返舱位并不平衡。”张明认为，现阶段北极航线的定位是作为中欧海运的补充快线。随着航次加密、回程货源改善，未来成本有望持续下降。
尽管挑战重重，但并不妨碍业界对北极快航的价值判断。
长远地看，“这条航线一头连着国内的产业腹地，一头对接欧洲的消费需求，随着航次铺开，有望发展为中欧物流‘第三通道’。”中国港口协会会长顾金山提出，航线国内揽货港口覆盖大连、太仓等多个港口，未来，中原地区和北方内陆的货物，也能借由铁水联运搭上北极快航。
技术、市场、保障多维度发力，航运、货主、港口多主体协同，“中欧北极快航”将越走越宽，绘就全球航运新图景。
【声音】
中国外贸关键时期的“保底通道”
“中欧北极快航的可持续性，不能仅用商业盈亏衡量，其根本价值在于‘战略备份’——为中国外贸增加一条关键时期的‘保底通道’。”面对各方关于中欧北极快航的可持续性疑问，国内知名城市与产业研究专家、北京稷量产业创新研究院院长徐苏涛如此定义。
他认为，当前国际航运充满不确定性，中欧北极快航的核心意义在于从“备份通道”到“竞争筹码”。“如同医疗急救设备，平时未必使用，但必须配备。它的存在是对冲风险、增强供应链韧性的关键举措。”
“短期内，中欧北极快航更多体现为战略价值，而非即时商业回报。”徐苏涛直言。他对比中欧班列发展历程指出，一条成熟航线的培育需要几十年积累，涉及标准制定、接口对接、路线优化等因素。
“中欧北极快航的复杂性远超传统航线。”他补充道，“极地气候多变、航行条件苛刻，需要突破技术瓶颈，建立全新的运营标准和安全体系，加上还有波谲云诡的地缘因素，所以这是一项长期系统工程。”
面向未来，徐苏涛总结道，中欧北极快航的价值体现在三个方面：从增强议价能力角度看，新航线的突破，将促使传统航线调整定价策略，为中国外贸争取更多主动权；从完善物流网络高度看，“多一条航线，就多一份保障。不依赖于单一通道，才是最大的安全”；从服务国家战略层面看，“这是中国拓展国际贸易通道的重要尝试，为未来极地开发积累经验”。
“当前阶段，中欧北极快航的战略意义远超商业价值。”徐苏涛强调，“它的存在，让中国在国际贸易中多了一张底牌。这张牌的长期价值，不在于立即打出，而在于需要时能够打得出去。”
【观察】
中欧贸易“冰上新途”令人期待
曾几何时，穿越北极、开辟冰上通道，是无数探险家遥不可及的梦想。如今，伴随中欧贸易规模持续扩大、海运技术不断突破，以及全球气候变暖带来的季节性通航窗口，构想逐步从蓝图变为现实。
中欧北极快航的常态化运营，最直接的受益方除了企业，还有运营港口。但对宁波舟山港而言，其意义绝非多挂靠一条航线那么简单。
过去，港口在欧亚航线中多扮演“出运港”角色——本地货源、属地服务、靠泊装卸。而中欧北极快航采用“统一始发、沿海多港支线集货”模式，使得宁波舟山港在国内段承担起“集货+始发”的枢纽功能，成为整个通道的组织中心和调度节点。
为保障航线常态化运营，宁波舟山港联合多方开展市场推广，实地走访长三角光伏、储能重点企业，联动头部货代拓宽订舱渠道。
在海关、海事、边检等口岸单位的支持下，宁波舟山港针对储能柜及危险品作业，专门划定专属密闭堆存区域，优化堆场存放、船边吊装、申报配套服务等，在保障作业安全的同时提升口岸通关效率。
从试航到周班，中欧北极快航或许在“硬件”层面已迈过关键门槛。但从更深层次来看，除了自然冰情的不可控，北极航线还要面对的一个更现实的问题是：船员短缺。目前国内具备相应资质的船员数量难以满足快速增长的航线运营需求。
据宁波穿山海事处相关负责人透露，目前已对接宁波大学，探讨合作开展极地航行船员专项培训的可行性方案。
从蓝图到现实，中欧北极快航已然启航。但航程才刚刚开始，真正的考验在于：能否在冰情与市场的双重不确定中，保持运营的稳定性；能否在人才培养和国际协调中，夯实长期发展的根基。这条“冰上新途”的最终成效，或许要等到十年后回望，才能看得更清晰。
综合《人民日报》、新华社、《宁波日报》报道
本版制图 陈昌