我已记不清上一次走进长途汽车客运站是哪一年了，大约在十几年前。那时候，没有“新城快线”，没有密集的高铁网，甚至私家车也没多少。
记得有一天我在武昌傅家坡汽车客运站买了一张武汉至黄石的车票，候车厅里熙来攘往，班次时间间隔很短，停车场内热热闹闹，每隔几分钟就有一班车进出。那时候，乘坐大巴是一件再平常不过的事，排队、检票、上车，没什么好想的。
9月2日，时隔多年，我再次走进汽车客运站，已是另一番景象：只有寥寥几条线路、零散几个人、不足10辆大巴，广播在机械地报着班次，声音在空旷的候车厅里回荡。
十几年间，武汉不少汽车客运站关停，包括“傅家坡”“汉口北”“新华路”“新荣”“航海”等。汽车客运似乎已经淡出人们的生活。
武汉至天门的城际大巴上，很多乘客有着类似经历——记不清上一次坐大巴是哪一年了。
“班次少、票价高、时间长。”乘客程鹏说，“站对站的运输模式，公路客运最吃亏，因为没有价格和时间优势。同样需要接驳，我为什么要坐大巴呢？”
还有很多人平时往返武汉和天门、潜江靠搭便车、坐顺风车，即使价格比较高，也不会考虑乘坐大巴。“起码不用走多少路，直接到家门口。”乘客郑娟说。
郑娟的这句话听起来像随口一说，其实点中了公路客运最深的“伤口”——过去十几年间，这个行业一直在等乘客来车站，而乘客早已去了更方便的地方。
在天门客运中心站，我查看了该站今年8月数据——发送旅客2416名，售票窗口收入16.3万元。去年同期，这两个数据分别为4153人、28.3万元，下滑趋势十分明显。在湖北省各地市中，这座车站经营状况一直处于前列，目前仍开行前往武汉、襄阳、随州、十堰、潜江、西安、岳阳、长沙等城市的十余条线路。
就在同一座城市，新推出的武汉?天门城际大巴线路，首日乘客超过1800名，今年8月日均乘客超过1000名，约为汽车客运站的10倍。
道理其实很简单——“去车站化”。乘客在哪里方便乘车，运营方就把站点设在哪里。相较高铁，城际大巴让乘客省去了两座城市内接驳的时间和开销，综合用时接近，票价低了近一半。
“老百姓用脚投票。”天门汉羽运输有限公司董事长叶虹看着“翻红”的数据说。这位从业36年的老客运人见证了公路客运的巅峰，也经历了低谷。2012年7月1日，汉宜铁路开通运营时，他的车队实载率从80%猛跌到20%。十几年后，他终于等来曲线再次上扬的日子。
我离开天门财政局·人社局公交站的时候，搭乘下一班城际大巴的人陆续到来。有人拖着行李箱，有人拎着刚从菜市场买的菜，有人则抱着小孩。没有人去汽车客运站售票窗口，因为大家已经在手机上下单买好车票。
（长江日报记者刘海锋）