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武汉天河国际机场，一架客机从武孝高速公路和地铁2号线上空飞过。 长江日报记者郭良朔 摄 |
□ 九派新闻记者陈冬艳
2026年全国民航工作会议透露，我国航空总人口超5亿人，是全球第一航空人口大国。也就是说，我国还有约9亿人没坐过飞机。这些人口大多分布在小城市、县、乡镇，是我国境内270个运输机场难以触达的地方。
高铁则可以覆盖这些人口。当高铁网络从省会城市向地级市延伸，再到“县县通高铁”成为越来越多城市的目标，一个更大胆的想象被推上台面：如果是搭着高铁去坐飞机呢？
在武汉，高铁的一端已经伸向乡镇，另一端不久后就可以开到机场附近。
近日，合武高铁设计单位中铁第四勘察设计院有关负责人透露，武汉天河站将于年内开工建设，预计2028年下半年投入使用。这座建在武汉天河国际机场附近的高铁站是武汉唯一的空铁联运主客站，可以实现高铁和飞机的快速换乘。
武汉不是个例。深圳、上海、南昌等地的空铁联运枢纽也在规划和建设中。这些枢纽普遍以5分钟内实现空铁换乘为目标，试图打通高铁和机场客流的双向导入。
■ 机场和高铁“打起来了”
历时4小时的高铁和历时2小时30分的飞机，你会怎么选？
今年6月，西十高铁开通，从武汉到西安的高铁最短用时缩短到2小时41分。一个月内，经由西十高铁运行的动车组列车运送旅客达到233万人次。
这一便捷的高铁线路迅速冲击了原有的航空格局。航班管家DAST统计显示，西十高铁开通首月，在武汉、西安两地的旅客运输结构中，铁路占比由74.4%提高到80.2%，民航占比则从15.8%下降到7.2%。
东航武汉公司市场部总经理马明坦言，西十高铁开通以来，该公司武汉飞往西安的航班票价下跌了20%。
航班量也被迫缩减。今年7月，武汉、西安往返航线航班量比去年同期下降47.4%，运力和旅客量分别下降55.9%和55.6%。
民航和高铁的客流争夺战又一次在中西部打响。
交通运输业有一个“4小时理论”——一旦高铁用时超过5小时，对航空的分流作用会减小，反之则会加剧。
2011年，京沪高铁开通。此前，北京和上海之间最快的动车组也要运行9小时49分，人们更倾向于选择历时2小时至2小时30分的飞机。
但是，当京沪高铁把用时缩短到4小时48分后，叠加提前候机、取行李等时间成本和因天气原因退改签等不确定因素的民航不再是两地旅客出行最高效的选择。据测算，京沪高铁开通当年，民航被分流了1/4旅客量，收入减少32%。
高铁和民航的客流博弈就此拉开。2012年，京广高铁开通的第二天，北京至武汉的航班机票价格打到2.8折。3天后，武汉至北京的航班机票价格甚至打到1.4折。2015年，合福高铁开通，福州航空公司执飞的福州往返合肥航线次月停飞。
中国民用航空局提供的数据显示，今年上半年，中部地区民航旅客吞吐量下降3.6%，6座省会城市的机场客运量均不同程度减少。
一方面，航空旅客进入韧性增长周期；另一面，我国高铁营业里程去年底突破5万公里后仍在延长，成为运输长途旅客的绝对主力。
高铁和航空只能此消彼长吗？
■ 通到机场的高铁站成“劝架人”
空铁联运枢纽成了“劝架”的中间人。
这个设想说来也简单：在机场底下或附近建设高铁站，让两者无缝衔接，再通过前置值机、购票系统“软性服务”，让旅客在两种交通方式之间快速切换。
2025年全国政协十四届三次会议期间，全国政协委员、春秋航空公司董事长王煜就空铁“两网融合”提出建议。他认为，民航和铁路不是竞争关系，高铁和飞机的结合能够让民航业触达更多城市和客群。
早在2006年，上海市与原铁道部、原中国民用航空总局共同研究，决定在虹桥机场西侧设立一个综合交通枢纽，引入高铁、城轨等多种交通方式，与虹桥机场T2航站楼通过步行通道相连。虹桥机场站由此成为我国第一个空铁联运枢纽站。依托沪宁城际铁路和后续接入的京沪、沪昆等高铁，虹桥机场站把南京、苏州、嘉兴等周边客流源源不断地导入虹桥机场。
武汉随后跟上。2016年左右，武汉依托武孝城际铁路设立天河机场站，经停在建的T3航站楼，为武汉汉口区域和孝感打通了一条通往机场的快速铁路通道。
武孝城际铁路投运不到一个月，武汉地铁2号线二期工程（金银潭站至天河机场站）开通运营，天河机场升级为航空、高铁、地铁综合枢纽。
但是，随着次年天河机场T3航站楼运营，这一尝试的局限性逐渐显露。武孝城际铁路天河机场站未设置在干线铁路上，而是2台4线规模的小站，服务本地客源。
城际铁路的承载量和辐射范围十分有限，这也是许多城市早期建设高铁机场站时的通病。2022年投用的南宁吴圩机场站依托南凭高铁建设，直接辐射范围仅南宁、崇左两市。以至于很长一段时间里，广西其他城市居民前往吴圩机场，需要去南宁市区换乘其他列车。经过多次协调，广西南部的钦州市、北海市目前也仅有两趟直达吴圩机场的列车，防城港市则至今无直达高铁。
小站、小线的规格削弱了机场和高铁可通达城市的连接。于是，在后来的空铁联运枢纽建设中，接入大动脉、打通更多城市成为新趋势。
武汉天河站依托沪蓉渝沿江高铁建设，初期设计规模为6台10线。沿江高铁经过宜昌、荆门、天门、汉川、京山、红安、麻城等地，还有大量东西向列车将在武汉天河站停靠，沿线城市客流可以通过高铁快速抵达天河机场。
在深圳，机场东站设计6台14线，接入深江铁路、广深第二高铁、深大城际铁路。
上海的另一个空铁联运枢纽——上海东站规模更达15台30线，成为上海四大铁路主站之一，将接入沪通铁路、沪杭高铁，还能连通南、北沿江铁路。
■ 关键是能否把“1+1”做成乘法
把高铁站建在机场旁边，只是航空和铁路“和解”的第一步。
2019年投用的银川河东机场站是银兰高铁的中间站，旅客下高铁后步行3分钟就能进入航站楼换乘飞机。
截至2025年末，河东机场年度联运旅客占机场总吞吐量的12.6%，每天有数千人在这里完成空铁互转。
河东机场的成功，在于一套完整的联运配套体系。机场航站楼内设置铁路自助服务点，高铁站设空铁联运服务岛。联运乘客有专用值机柜台、专用安检通道、专属候机区。
空铁联运是一场实打实的服务和心理战，联运质量更依赖一条跨运营商服务链。建设中的上海东站距离浦东机场T1航站楼5公里，空铁换乘时间却能压缩到4分钟，比部分地铁间的换乘效率还要高。原因之一是把航空模块直接引入高铁站，值机、托运、安检等航空服务功能均被前置到高铁站内部。旅客从高铁站的出站闸机到航空模块的安检口只需走250米，完成安检后通过地下捷运系统快速抵达航站楼。
出于航空安全空间和高铁工程经济性的考量，武汉天河站也建在距离机场T3航站楼约2公里处。这2公里正是武汉需要打通的“梗阻”所在。中铁第四勘察设计院副总工程师周天杰介绍，高铁站和航站楼之间已有空高捷运专用通道的前期规划，专门服务于旅客无缝换乘，前提是机场空铁联运的客流足以支撑这一建设。
将交通流量转化为城市经济增量，考验的不仅仅是基建投入，更是跨行业协同的耐心。航空与高铁不是简单的“1+1”，而是能否做成乘法。这也是以武汉天河站为代表的空铁联运枢纽需要“追问”和“思考”的问题。