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地勤司机杨斌在武汉站站台接车。 九派新闻记者杜文添 摄 |
□ 九派新闻记者曾怡婷 杜文添
当高铁列车抵达终点站，送完最后一批归乡旅客，另一群人的“上班路”刚刚开启。
一群被称为“高铁代驾小哥”的地勤司机接手这些清客完毕的复兴号列车。“不是因为高铁司机喝酒才让‘代驾’接手。高铁司机出勤、退勤都要接受酒精检测，一滴酒都不能沾。”2月3日，武汉动车组地勤司机杨斌笑着澄清，“我们‘代驾’是为了让正线司机准时下班。”
一趟高铁跑下来，正线司机的劳动时间往往已接近上限。为确保第二天列车准点出发、司机精力充沛，地勤司机便在深夜接手“下班”的动车组，将其从车站开回检修基地。这段看似简单的“最后3公里”实则是整套高铁运营闭环的关键一环。
■ 深夜接手“下班”的复兴号
2月3日下午5时，杨斌准时上交手机，进入强制休息模式，开始为深夜的工作养精蓄锐。
当晚11时许，杨斌提前抵达武汉站站台，迎接从山西太原开回武汉站的最后一班动车组。列车停稳后，他快步走进司机室，与正线司机完成交接，随即仔细核对列车状态、确认操作指令，一系列动作娴熟流畅、一气呵成。
复兴号列车启动后，九派新闻记者发现其时速始终在10公里以内，最低时速只有5公里，比电动自行车还要慢。“尽管车上没有乘客，但我们的责任一点都没减轻。”杨斌说，高铁列车在线上运行时的时速可以跑到300多公里，但地勤司机只能按要求“龟速行驶”。
杨斌说，这段路程只有短短的3公里，途中却有六七十条股道、10余组道岔，布满精密检测设备，还要经过洗车机、解编轨道。“没有自动驾驶辅助，全凭经验和目测判断，我们需要将长达200多米的动车组精准停入指定检修工位，误差控制在厘米级。”每一段都有严格的限速要求，稍快一点就可能影响后续的检修工作，甚至耽误第二天列车的准点出发。
春运期间，每一列进入检修库的动车组都要经历洗车、检修、保洁、消毒等多道程序，耗时2至3小时。
地勤司机的工作就是在车站与检修库、存车场之间来回穿梭，接回“下班”的列车，送走“满血复活”的列车，确保每一列动车组都能按时完成检修，并准时“交付”给第二天的正线司机，安全上线运营。
■ 每晚接车10余趟 行走超过2万步
对高铁司机而言，每年春运都是“超级大考”。从内燃列车到普客，从普客到高铁动车组，再到高铁地勤，杨斌在司机岗位上一干就是34年。今年春运是他的最后一场“大考”。
杨斌告诉记者，动车组地勤司机开高铁列车速度很慢，但技术含量一点都不低。他们需熟练掌握20多种车型的操作方式。“你只要有一样不熟，就适应不了这个岗位。”杨斌说，他们要熟记每种车型的操纵模式、制动特性，还有道岔位置。
“我们每天在武汉站、检修库、存车场之间来回穿梭。晚上，停车场里全是动车组，没几个人，我们感觉有点孤单。”杨斌说，“但一想到第二天早上成千上万的人要坐这趟车回家，我们就不能有一丝松懈。”
“春运期间，我们的工作量比平时多一倍。”杨斌说，武汉动车段是华中地区最大的动车组检修基地，可以并排存放60列高铁动车组，而检修库只有10余个检修工位。“现在列车运行频次大幅增加，每晚要调度上百列动车组。我们每人每晚要接车10余趟，步行超过2万步。”
目前，每天晚上武汉动车段共有十余名动车组地勤司机在岗，往返穿梭在一条条股道上。当大多数人已经进入梦乡时，他们正用精准的操控筑牢旅客安全出行的第一道防线。