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全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树。 |
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中国（深圳）综合开发研究院新能源与低碳发展研究中心副主任韦福雷。 |
□ 长江日报记者吴曈 常少华
近日，长江日报《云端会客厅》邀请全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树、中国（深圳）综合开发研究院新能源与低碳发展研究中心副主任韦福雷两位嘉宾做客，就当下新能源汽车行业热门现象、我国新能源汽车产业发展格局展开深入讨论与分享。
■ 新能源汽车行业不会“一家独大”
长江日报：今年以来，新能源汽车行业“淘汰赛”加剧，不少车企面临困境。未来，这个行业是否会出现“一家独大”？
崔东树：新能源汽车企业“一家独大”的局面很难形成，但会形成竞争集中度更高的格局。
目前，“比亚迪”占新能源汽车市场的份额大概在30%，“特斯拉”占11%左右，这两家处于龙头地位。未来，随着新能源汽车核心技术更加突出，主力车企的规模效应会更加明显。
现在看来，主力车企远超普通车企的现象已经出现。部分新能源车型的年销量已经达到4万至5万辆，而传统燃油车型的年销量峰值在3万辆左右。一款强车型带动一家强车企的现象逐渐明显，这让头部新能源车企的优势地位也日益突出。
长江日报：在这种背景下，什么样的品牌或车企更能够脱颖而出？
韦福雷：2023年，我国持续了10多年的新能源汽车购置补贴正式退出。过去几年，尤其是去年，大量消费者抓住政策利好，提前透支了部分市场销售额，这也加剧了未来新能源汽车企业之间的竞争。
什么样的车企能在竞争中脱颖而出？首先，产品必须满足消费者的有效需求，这是企业的“命门”所在。例如上汽通用“五菱宏光”的某款畅销车型，省电、方便、价格便宜，成为爆款。在新能源汽车市场竞争中，不能单纯追求技术，还是要以消费者需求为目标。
随着新能源汽车产业链逐渐完善、渗透率提升，未来会加速向网联化、智能化发展。除了满足通勤需求，汽车还有更多的社交、娱乐功能，包括无人驾驶技术的逐渐完善。在未来的竞争中，技术领先的企业会始终保持市场竞争力。
■ 传统车企依然是新能源汽车产业的核心支撑力量
长江日报：越来越多的传统车企开启“大刀阔斧”的电动化转型，前景如何？
崔东树：传统车企进行新能源转型有巨大优势。乘联会统计数据显示，传统车企的新能源汽车市场占有率从过去的60%上升到近70%，新势力品牌的份额大约占10%，“特斯拉”也占10%左右。整体来看，目前市场的核心主力还是传统车企，例如“比亚迪”。
传统车企在生产新能源汽车时更加务实。同时，传统车企的产业链整合能力、新品研发能力都有较大优势。我认为，传统车企依然是新能源汽车产业的核心支撑力量。
韦福雷：在“双碳”战略背景下，交通领域的电动化、绿色化、低碳化是必然的趋势。传统车企的转型有主动的，也有被动的。
传统车企强大的制造能力和成熟的销售网络都是其电动化转型的优势。但是，传统车企也面临着不小的挑战，包括产品设计、制造的路径依赖，以及关键技术环节的创新研发能力和人才支撑能力等方面。
长江日报：汽车电动化趋势加速，是否会对汽车产业格局带来重塑性颠覆？
崔东树：新能源汽车产业的快速变化，对产业格局带来了很大影响。过去，国内汽车市场是以合资企业为主导的市场格局，合资品牌占到市场份额的一半。随着新能源汽车市场的快速发展，自主品牌已经占到市场份额的一半以上。
消费者层面也出现了变化。过去，消费者购买20万元的汽车基本只考虑合资品牌，而现在更多人选择了自主品牌新能源汽车。自主品牌在高端领域占据了一席之地。
新能源汽车产业链的快速增长，对区域的板块格局、资源重组以及人员流动都会带来巨大影响。
韦福雷：汽车电动化的发展打破了以合资品牌为主的市场格局，这是我国汽车产业换道超车的结果。除此之外，这对我国汽车出口也形成了较好的支撑。去年，我国汽车出口量大幅增长，新能源汽车出口量超过65万辆。新能源汽车已经成为我国外贸“成绩单”上的亮点。
■ 打造“新能源汽车之都”带动产业链发展
长江日报：打造新能源汽车之都，应当具备怎样的基础条件？
韦福雷：打造新能源汽车之都，必须具备一定的汽车制造基础和政府的政策引导与支持。
城市的汽车消费能力也很重要。目前，新能源汽车消费的主力仍然是一线城市和新一线城市。去年，上海的新能源汽车销量超过30万辆。本地有强大的消费实力，就更能够带动产业链先期的发展。
此外，城市的产业配套十分重要，包括科技创新实力、人才供给能力。上海、武汉、广州、深圳等地的人才支撑能力是比较强的。还有新能源汽车充电桩的匹配。如果没有完备的支撑体系，很难打造具备竞争力的新能源汽车之都。
崔东树：新能源汽车产业链日益集中，新能源汽车之都对产业链的带动作用会十分明显。
新能源汽车产业链拥有万亿元级规模，多个城市都致力于把产业链打造得更加完备，推动经济快速增长。长三角、珠三角是两大核心区域，尤其是上海、深圳、广州等城市。
新能源汽车之都主要依托于企业优势和地方政府支持，核心是围绕电动化有效打通上下游产业链，实现产业集聚、互补。例如，上海围绕“特斯拉”“蔚来”“理想”等企业，形成江浙地区汽车零部件产业链，向新能源汽车产业链升级发展，推动形成“产业链之都”。
企业的作用也相当巨大。例如，“比亚迪”通过刀片电池、DMI混合动力技术的突破，实现了跨越式发展，从而形成较强的产业支撑，推动深圳向“新能源汽车之都”发展。
目前，新能源汽车占据的市场份额不到30%，高中低端发展并不均衡。对于竞争“新能源汽车之都”，在市场快速增长、产业格局尚未稳定等情况下，各地均有广阔空间。
长江日报：作为“比亚迪”总部所在地，深圳的新能源汽车产业是如何逐步发展的？
韦福雷：深圳发展新能源汽车产业的历程并非一帆风顺。深圳早先并没有汽车产业基础，这在目前来看是一个“特例”。
改革开放初期，深圳重点发展加工制造业。上世纪90年代后，深圳提出要走适度的重型化产业路线，引进了几家传统汽车企业建厂投资，但没有发展成功。
国家提出支持新能源汽车发展之初，深圳抓住了机遇。深圳有电子信息技术产业基础，较早地拥有了电池、电机、电控等上下游配套体系。在此节点上，又出现了“比亚迪”，开始全面探索新能源汽车产业的发展。
深圳随后提出推动公共交通领域全面电动化，也直接带动了新能源汽车产业链的发展。
在这一过程中，深圳有不少经验。其中，很重要的就是发挥“有为政府”的作用。政府看到了机遇，也看到了城市的实际需求，通过政策来引导产业的发展，并且在企业研发投入、资金担保、产业链整合方面给予了大力支持。