记者 钱平
6月中旬，今治造船、川崎重工和名村造船宣布将联手在2035年左右重启液化天然气（LNG）运输船建造。时隔多年，日本造船业正式打响重返大型LNG运输船建造市场的发令枪。这一次，不再是零散的企业试探，而是政府主导、巨头联手的全方位行动。这背后既有能源安全的现实焦虑，也有不甘在全球高端船舶竞赛中彻底掉队的产业倔强。
不得不重启的能源命脉
根据《日本经济新闻》报道，日本对进口LNG的依赖程度接近98%，每年约6600万吨的LNG绝大部分依靠海运。目前，保障日本LNG供应的LNG运输船约有100艘，按约20年的自然更新周期，每年至少需要新建5艘才能维持运力。然而，残酷的现实是，自2019年最后一艘大型LNG运输船在川崎重工交付后，日本船企再未接过一艘新单。建造供应链断档、技术工人流失、焊接工艺失传，在该型船设计建造领域曾经辉煌过的日本造船业已颓势尽显。
与此同时，全球LNG海运市场却将迎来新一轮需求井喷，受地缘政治冲突影响，LNG贸易量正在逐渐增长。日本三大航运巨头——商船三井、日本邮船、川崎汽船陆续抛出激进的船队扩张计划，商船三井更提出未来5~10年内将LNG运输船船队扩大至150艘。庞大的本土需求近在咫尺，日本船企却只能眼睁睁看着订单流向外国企业。这种“有市无造”的尴尬，终于逼出了政府层面的战略决心。
去年12月，日本正式发布“造船振兴路线图”，目标是到2035年将船舶建造量翻倍至1800万总吨，并着重提及LNG运输船的发展战略，探讨从船舶设备制造到船舶建造、航运、货主等全产业链的未来合作发展模式。此外，日本政府还同时将造船业作为其17个重点投资领域之一，预计在即将举行的日本增长战略会议上讨论制定“官民投资路线图”，并将重启大型LNG运输船建造纳入其中。日本业界普遍认为，未来对LNG运输船重启建造的支持将是日本政府振兴造船业的亮点之一。
势在必行的产业同盟
实际上，早在2025年10月，日本船企就拿出了空前魄力，希望能实质性重启LNG运输船建造。以今治造船为首，联合川崎重工、名村造船等共计17家造船与航运企业组成的产业联合体，计划总投资3500亿日元用于引进大型吊装设备、推进数字化智能改造、部署机器人自动化生产线，以及大规模培养焊接技术人才。联合体明确提出重启LNG运输船建造，并建议日本政府出台相关计划，协助推动该船型的标准化设计研发和技术人才培训。
今年6月中旬，今治造船、川崎重工和名村造船3家企业更是直接敲定重启LNG运输船建造的时间表，将联手在2035年左右重启LNG运输船建造，并力争实现每年建造3～5艘大型LNG运输船的目标。
《日本经济新闻》报道称，今治造船、川崎重工和名村造船将实现LNG运输船设计、建造相关技术和焊接人力资源的共享，共同推进LNG运输船建造。同时，还有意将川崎重工旗下坂出工厂作为生产基地，发挥该工厂具备的大型船舶建造优势，不过并未排除未来日本其他造船企业加入该合作框架的可能性。
此外，日本政府还在考虑对船东进行补贴，吸引其在日本船企订造大型LNG运输船。日本业界认为，LNG运输船比普通商船复杂、建造难度更大，“仅依靠日本民间企业的努力很难实现产业的恢复与发展”，必须通过官民合作的方式才能实现保障能源安全的目的。
绕不开的核心技术死穴
然而，无论是日本政府还是日本船企面前，都横着一道巨大的难题——日本缺乏当前全球主流LNG运输船所采用的薄膜型货物围护系统制造技术。LNG货物围护系统是LNG运输船的核心技术，经过几十年的发展，目前世界上占垄断地位的是NO96型和MARK Ⅲ型两种薄膜型货围系统，而这2型系统均由法国巨头GTT公司研发，市场占有率超过90%。
尽管三菱造船在1999年至2004年间曾建造过8艘薄膜型LNG运输船，但此后便彻底转向球罐型LNG运输船，日本船企的相关工艺和熟练工人早已断档。而在2019年川崎重工交付日本建造的最后一艘LNG运输船后，日本船企这一技术能力几乎归零。如今要重新起步，只能向外“借力”。
据《日本经济新闻》报道，日本政府和上述3家日本船企正在双线并进：一方面积极与韩国大型船企接触，希望获得薄膜型围护系统的制造技术转让；另一方面也计划与法国GTT公司直接谈判，寻求专利授权合作。
日本向韩国“求技”的举动，实际上也恰好击中韩国造船业最敏感的痛处。尽管韩国船企在大型LNG运输船建造领域的全球市场份额相当可观，但由于采用GTT公司的货物围护系统，导致其每交付一艘船就要向GTT公司缴纳船价5%的专利费，相当于10亿～20亿韩元，几乎吞噬了韩国船企该船型净利润的绝大部分。
为摆脱这一枷锁，韩国船企多年来从未放弃自主研发。2025年，韩国政府发布作为未来5年经济发展蓝图的“新政府经济增长战略”，明确提出将积极支持韩国船企开展韩式LNG运输船货物围护系统的技术研发，计划在2028年前建造2艘配备该LNG货舱的船舶。而三星重工主推的“KC-2C”系统是最近的代表性成果，并完成了中小型船舶的可行性验证。2025年10月，该系统被安装在一艘7500立方米LNG运输船上，顺利完成了从韩国统营到济州涯月LNG基站的首航运输，迈出了韩国LNG运输船货物围护系统进入国产化时代的重要一步。
不过，韩国LNG运输船货围系统的国产化道路一路走来可谓是“教训惨痛”。此前韩国天然气公社历经十年研发的“KC-1”系统，曾于2018年搭载于2艘大型LNG运输船，结果运营仅5个月就出现裂纹和“结冰”故障，多次维修无效，停运损失超过4000亿韩元。此后，“Solidus”“KCS”等多个国产方案均未走出实验室。即便如今“KC-2C”系统有所突破，但尚未在大型远洋船舶上获得商业验证，船东与船级社的信任仍是最大难题。
在自主研发尚未获得商业成功的前提下，向潜在竞争对手日本输出核心技术，韩国船企可能也得再三掂量。反观日本，即便获得技术转让，重建供应链也非三五年之功。焊接工人的培养周期、配套企业的复产磨合、船东的信任建立，都需要漫长的时间。更何况全球能源转型趋势下，LNG的长期需求存在高度不确定性，有日本专家警告：“若巨额投资后订单不足，恐将血本无归。”
无论如何，日本已亮出底牌，韩国仍在突围，而法国GTT的专利壁垒依然坚固。这场围绕LNG运输船核心技术的多方博弈，关乎产业兴衰，更关乎国家能源命脉。日本能否如愿杀出“回马枪”，不仅取决于投资和技术，更取决于能否在瞬息万变的全球市场中，找到属于自己的那一步棋。