记者 刘畅
6月12日，伊朗与美国的14点谅解备忘录草案新细节公布，其中包括美国承诺解除制裁、从伊朗周边撤军、解除海上封锁、开放霍尔木兹海峡等。在霍尔木兹海峡被实质性封锁近4个月后，其封锁解除将给航运业带来哪些影响？
危机四伏，
企业无奈“舍近求远”！
对国际主流船东而言，航线变化早在2023年10月巴以冲突爆发后就已经开始了。根据波罗的海航运公会（BIMCO）的数据，2024年第四季度，苏伊士运河集装箱船通行量较2023年同期下降86%，到2025年11月仅120艘，远低于冲突前的583艘。2023年，苏伊士运河收入达102亿美元，次年锐减至40亿美元，2025年也仅42亿美元。BIMCO首席分析师称：“2026年第一周，运河通行量仍比2023年同期低60%。”美以伊冲突后的2026年4月，集装箱船日均通行量仅4艘；液化天然气（LNG）船没有一艘通过。
绕行成为航运公司的选择。根据Linerlytica的统计，2024年初，有354艘集装箱船选择绕行好望角，占亚欧运力的80%。2025年全年，7500TEU以上大型箱船通过苏伊士运河的仅为2023年的5.7%。
德路里的数据显示，2026年4月中旬，绕行好望角的油船达2400万吨，创历史新高。2026年5月的前2周，绕行好望角的集装箱船达353艘，通过苏伊士运河的仅54艘。绕行对各型船的运营成本产生了重大影响。以远东—欧洲航线2万TEU集装箱船为例：绕行好望角使运距增30%，航行时间延长10~15天，燃油成本增50万~65万美元，租金增40万~50万美元，合计100万~115万美元；2026年5~6月，燃油成本已暴涨近70%，航运成本上升至少20%。
在战争危机阴影的笼罩下，绕行好望角成为航运企业的“最佳”选择。
战火虽熄，航线难言“回归”！
那么，如果中东局势稳定下来，航线能不能完全恢复呢？可能不会那么一帆风顺。
因为绕行好望角，不少大型航运公司已在好望角航运网络设施建设和长期运输协议等方面进行了布局，即使霍尔木兹海峡、苏伊士运河完全恢复，这些已投入的资源也将成为沉没成本，无法轻易转移。
2023年红海危机以来，马士基、地中海航运、达飞等航运公司除调整航线外，也开始在非洲地区投资港口，增加挂靠。非洲港口燃油销量与船舶挂靠量激增，摩洛哥丹吉尔港2025年吞吐量增长8.4%，成为非洲最大集装箱港。南非国有运输公司Transnet的数据显示，美以伊冲突后的2026年3月，绕行好望角的船舶数量较2025年同期激增112%。
在评价公司航线改道好望角一事时，马士基亚洲市场海运部负责人巴万·文帕蒂直言：“很难再将我们的部署（改变航线）称为临时措施。它已成为对‘新运营现实’的适应。”
此外，从维系运费角度看，航运公司对重返霍尔木兹海峡、苏伊士运河也持谨慎态度。知名船舶经纪公司Braemar研究员Jonathan Roach把未来两年比喻为集运公司“生死攸关的关键年份”。据推测，2026~2030年运力过剩将达23%-30%，新船交付使运力激增36%，绕行吸收的250万TEU运力是“运费的最后支撑之一”。
按照Xeneta首席分析师Peter Sand的测算，绕行好望角已从全球约3400万TEU船队（2026年初数据）中吸收约250万TEU的有效运力，约占全球集装箱运力的7%。这缓解了运力过剩对运费的下压作用。一旦航运公司决定恢复通航红海，这部分运力将被“释放”。
Hawley Logistics研究指出，若船舶不再绕行，额外运力将大量涌入市场，可能导致撤班加速、减速航行增多、临时调整船期，以及老旧船舶提前拆解等。
汇丰银行在研究报告中指出，若航运混乱状况持续至2026年年中，集装箱运价跌幅将被限制在9%至16%之间。但当马士基于今年1月试探性恢复了两条红海航线后，汇丰银行马上警告，航运正常化“将导致运价可能再下跌10%，并可能导致马士基与赫伯罗特陷入亏损”。
从风险溢价角度看，船舶保险市场由“风险感知”驱动，这种感知具有长期性和持续性。即使中东危机解除，保险市场对苏伊士运河乃至整个中东地区征收“历史风险溢价”的概率仍然很高。多重权威信源显示，保险市场定价逻辑已从“偶发事件”转向“持续性/结构性风险”，即使危机解除，保费仍可能维持结构性高位。
当前战争险费率为3%~8%，虽较美以伊冲突初期峰值10%已有所回落，但仍是战前0.25%的12~30倍。慕尼黑再保险公司表示，航运保险承保正在适应“持续性而非偶发性”的威胁格局，地缘政治风险不再被视为低频率、高严重度的事件，而是由持续性地缘政治紧张塑造的风险。BIMCO的评估显示，2024年1月，红海航运的战争风险保费曾飙升20倍；2026年初，即使巴以停战协议生效，其保费仍居“显著高位”。
此外，路径依赖也是重要影响因素。好望角额外吸收了约占全球7%的集装箱运力，而目前这个比例可能更高。一旦新航线形成稳定的港口—腹地—客户连接，切换成本将变得十分高昂。这意味着，即便中东局势缓和，航运商们也未必全量回归——新形成的成本结构与客户习惯已产生了足够影响力。
按照航运公司的运行逻辑，一旦给予好望角路线的运营网络、船期表、港口挂靠和内陆物流重新配置，要再切换回“苏伊士模式”，将产生极高的交易成本和运营调整成本。
据Sea-Intelligence分析，若航运公司切换回苏伊士航线，船舶将追上仍在途中的好望角航线“尾巴”，亚洲至欧洲货量将在两周内翻倍，欧洲港口总处理量较历史峰值激增39%；即使在8周时间内分阶段回归，货量仍将比历史峰值高10%，这将直接导致堆场密度高、泊位等待时间延长，进而影响内陆运输。
大连海事大学航运经济与管理学院教授黄庆波认为，全球海运贸易格局的确正在发生长期结构性的变化。此次危机正在从“临时改道”演变为一场深刻的贸易路线结构性重组。
“一方面，危机的冲击力度已远超暂时性中断的范畴，已严重扰乱了全球供应链的正常节奏；另一方面，长期的危机正促使资本流向非洲沿岸的基础设施，形成难以回撤的‘沉没成本’。船东和港口运营商必然会寻求长期稳定的回报，而非轻易废弃这些新形成的供应链节点。”黄庆波指出。
上海海事大学上海国际航运研究中心首席信息官徐凯则认为，绝大部分集装箱船和LNG船绕行好望角这一事实，本质上仍是一种短期应急策略，尚未形成中长期结构性趋势。但他也指出，即便中东危机结束，市场信心的重建也需要一个过程——尤其是金融机构和保险市场要重新承担该区域的承保风险，必然需要较长的观察期和风险定价的重新调整。
风浪之中，中国是“得”是“失”？
从中国角度看，不可否认的是，一方面，绕行好望角在短期内确实推高了中国出口物流成本、拉长了交货周期，对部分中小企业造成资金与履约压力；但另一方面，航运格局的剧烈动荡并非单纯的负面冲击。相反，当美以伊冲突进一步推动全球航运迈向“更长航线、更多元通道、更重韧性”时，也恰恰为中国提供了航运枢纽升级、造船产能释放、通道多元化布局三大战略窗口。
首先是全球航运枢纽东移趋势。绕行好望角让亚欧航线航程增加30%、航行时间延长 8~10 天，进而导致单船周转效率下降——原本一年可往返6~8次的船舶，现在只能往返4~5次——为维持周班服务，航运公司需增加船舶投入或削减挂靠港数量。
随着燃油、租金、保险成本上升，船东被迫优化网络，减少次要港口挂靠，仅保留高效率枢纽港。如马士基与赫伯罗特目前共有的好望角网络中，每条航线平均挂靠港从7个减至3个。
与巨头们撤离中东通道形成鲜明对比的是，以马六甲海峡为核心的亚太通道始终保持稳定通航。据新加坡海事及港务管理局（MPA）和马来西亚海事局的数据，2024年马六甲海峡通航船舶超8.76万艘次，2025年更突破10.2万艘次，创历史新高。航运媒体Shipco Media发布的2025年全球集装箱港口吞吐量排名中，全球前十大港口中，中国占据六席，上海港以5506万TEU连续16年位居全球集装箱吞吐量第一 ；宁波舟山港货物吞吐量突破14亿吨，连续17年位居世界第一。2024年全球港口作业效率排名中，表现最佳的经济体全在亚洲。
徐凯强调，航运东移并非红海危机之后才出现的新规律，而是过去20年来持续演进的深层结构性趋势：“我国要在航运领域占据真正主导地位，需要提升的不仅是航运话语权，更是全方位的综合竞争力——而这正在发生。”
航线重构下，亚欧航线首挂靠港高度向中国港口集中。马士基与赫伯罗特组建的双子星联盟的5条亚欧航线均以中国港口（上海、宁波、青岛、盐田、南沙）为亚洲端唯一或首要挂靠港；地中海航运2026年亚欧航线网络中，上海、宁波、盐田为绝对核心，覆盖超85%航线，青岛、南沙为重要支点。法国达飞海运、中远海运、长荣海运与东方海外组成的海洋联盟2025年部署7条远东—北欧干线，6条首次靠港为中国港口，其中，青岛3条、天津2条、上海1条，亚洲段挂港覆盖青岛、天津、大连、上海、宁波、厦门、盐田、香港等中国核心港口。巨头们“用脚投票”，表明中国港口的枢纽地位与综合竞争力显著提升，成为亚欧贸易主通道的核心支点。
黄庆波认为，在地缘政治冲突导致全球海运网络深刻重构的背景下，我国港口的吞吐量规模具有领先优势。在航线重构增加了运输距离和成本的条件下，即便船东被迫削减挂靠港口，我国港口仍能凭借货源优势，无法轻易被其他节点替代。
其次绕行需要更多新造船舶，利好中国造船业。当前，全球船队老龄化与绿色替代需求叠加，已使新造船市场进入超级周期，而美以伊冲突引发的航线重构，进一步压缩了船东观望空间——绕行好望角意味着单位运力效率下降，船东必须以更多船舶、更大吨位维持班期密度。这一倾向可能是暂时的，也可能是长期的，但一定会维持相当的时间。这无疑为造船业蓬勃发展的中国提供了大量机会。
这一逻辑直接体现在新接订单上。据中国船舶工业行业协会及克拉克森数据，2025年，中国船厂新接订单量占全球约70%，稳居世界第一；其中2.4万TEU级超大型集装箱船全球占比超70%。中国船厂的交付优势与成本竞争力，正在将产能优势转化为标准制定权——绿色燃料船舶的设计规范、配套标准乃至认证体系，均正向中国倾斜。
徐凯认为，面对全球产业格局和供应链体系深度重构的现实，我国不仅要在港口吞吐量和船队规模上保持领先，更要在航运规则制定、金融保险服务、数字航运生态和全球供应链治理等软实力维度上持续发力。