记者 吴秀霞
尽管各方对框架中应包含哪些内容存在分歧，但在“我们需要一个全球框架”这一点上达成了共识。
经济措施涉及建立经济激励机制或对未达标行为实施罚款，是最具争议性、最难让成员国达成一致的问题。
当前，全球航运脱碳进程加速，国际海事组织（IMO）航运净零框架谈判迈入关键博弈阶段。各方在减排责任、碳价机制、成本分摊等核心议题上分歧凸显，全球航运脱碳规则落地充满不确定性。针对IMO净零框架博弈焦点、落地难点及未来命运等业界关注热点，本报记者在日前举办的2026海丝港口论坛上专访了IMO海洋环境司司长戴维·奥斯本。他深度解读了全球航运净零治理的现状、挑战与未来趋势。
记者： 当前，IMO净零框架谈判进入关键阶段，最核心、最难调和的矛盾集中在碳价机制、减排责任、成本分摊、基金治理等方面，各方背后的核心诉求是什么？
戴维·奥斯本：IMO海洋环境保护委员会第84次会议（MEPC84）于上月闭幕，需要澄清的是，我们提及的航运净零框架，实质是针对现有《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL公约）制定的一系列修正案，旨在应对航运温室气体减排问题。
MEPC84取得的积极成果是，各成员国承诺继续推进谈判，并对建立全球性框架表达了广泛而坚定的支持。尽管各方对框架中应包含哪些内容存在分歧，但在“我们需要一个全球框架”这一点上达成了共识。在拟议的公约修正案中，我们正在研究相关技术措施和经济措施。技术措施涉及识别航运温室气体燃料强度并设定相应目标；经济措施则涉及建立经济激励机制或对未达标行为实施罚款。而后者是更具争议性、更难让成员国达成一致的问题。
各方的首要目标、核心利益是建立一个减少温室气体排放的全球框架，因此，普遍希望实现燃料供应多元化，发展转型燃料和替代燃料，而不仅仅依赖传统燃料。各方在转型速度上存在差异，但大多数政府都看到了转型带来的益处。对航运现代化、港口现代化、数字化以及向新模式转型的支持正在不断增强。
记者： 美国、欧盟、产油国与发展中国家立场显著分化，这一博弈格局是否会导致法规碎片化或净零框架被长期搁置？您认为2026~2027年净零框架表决与落地的关键节点及概率是怎样的？
戴维·奥斯本：在IMO内部，观点多元是正常现象。IMO存在的意义，就是将各国政府聚集在一起，就最佳前进路径达成共识。正如我之前提到的，在MEPC84上，各方对继续讨论以寻求共识表达了广泛支持。会议同意举办额外的研讨会和闭会期间工作组会议，以期在下一次会议前找到共识。各国立场分歧、观点不同，虽存在差异，但开展对话的目的就是寻找各方契合点，这也是IMO一贯的工作模式与存在价值。
我相信成员国将就全球净零框架达成协议。正如我之前所说，这显然是成员国的共同愿望，即朝着全球性法规迈进。目前摆在桌面上的是十几项拟议法规或公约修正案。有些可能会保留，有些则不会，这取决于成员国达成的一致意见。我相信我们将朝着统一框架迈进。最终方案可能无法让所有国家都满意，但这就是多边主义与相互妥协的本质。
记者： 即便净零框架顺利通过，绿色燃料供给、船用技术成熟度、港口补能基建、中小企业合规成本等方面依然存在瓶颈问题，IMO将推出哪些配套机制破解这些难题，保障框架落地？
戴维·奥斯本：需要认识到的是，IMO作为全球监管机构，并不是决定变革节奏的唯一主体。航运、港口公司等企业正在推动变革，他们在很大程度上甚至处于引领地位。中国在绿色航运、绿色港口基础设施方面的投资走在前列，为全球变革设定了议程。
发展中遇到的问题，我认为与其说是瓶颈，不如说是变革之痛。整个航运业需要完成相应调整，船舶数量与燃料供给需同步推进、协调发展。IMO不为船舶提供资金，也不建设基础设施，而是通过监管来推动转型，作用是创造条件，让航运业能够向前发展。
记者： 您能否展望一下，2030年前，净零框架是趋向全球统一强约束模式，还是“核心规则+区域灵活”的折中模式？这将对全球航运脱碳节奏与产业格局产生哪些深远影响？
戴维·奥斯本：IMO的作用是提供全球监管框架，而不是拼凑区域性措施。可以说，航运企业、各国政府都希望达成一个统一的框架。若各成员国无法就全球框架达成一致，区域性框架占据主导的可能性将会提高，这也会让航运业面临更为复杂的发展环境。
航运业已开启脱碳之旅。过去十年间，航运业一直在能效措施和高效船舶设计方面进行投资。当前面临的是改变船舶所用燃料的特殊挑战，这一转型必将发生。在此过程中，燃料类型将多元化，甲醇、氨、生物燃料等不同类型的燃料都将被航运公司测试和使用。但必须强调的是，安全始终是重中之重，必须位于首位。保障航运安全、可靠及环境合规，是IMO的重要使命之一，我们会严守安全底线。
记者： 您如何看待中国航运的绿色转型？您认为未来十年全球航运最大的变化是什么？
戴维·奥斯本：航运业完全可以成为转型发展的引领者。全球气候变化的影响之一是北极航道的开放。航运进入北极区域后，一定要比以往更加注重环保、更加绿色清洁。
过去几十年，我们一直在努力减轻航运带来的环境影响，降低溢油风险、防范外来海洋生物入侵，同时减少硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。现在，我们要重点关注减少温室气体排放，减缓气候变暖。如果这项工作能顺利推进、取得成效，北极或许就不必作为航运通道对外开放。
我还想再着重强调安全。保障航行安全，始终是IMO的核心使命与工作重点。随着航运业务逐步延伸至北极区域，我们既要坚守绿色清洁的发展原则，也要高度重视海员在极地环境下的作业安全。《国际海事组织极地规则》是开展相关工作的根本依据，这份规则涵盖了船舶设计、船员培训、实操运营、生态保护等方方面面。进军北极海域，做好完备的应急准备尤为关键。可以说，气候变化为北极航运带来了机遇，也让我们肩负起更多责任。
不少航运企业出于运营效率考量，有意探索北极航线，这一点我们完全理解。但正如我强调的：在大幅拓展北极航运业务之前，务必全面审视安全与环保两大问题。北极生态环境脆弱，我们必须格外用心守护。其中，船舶设计更是重中之重。这里的航行环境和开阔的太平洋截然不同，冰层隐患始终存在，风险相伴左右。航运企业在布局这片区域时，切忌急于扩张，一定要把各类风险因素都考量到位。
毋庸置疑，如今整个航运业正经历一场深刻变革，数字化转型、运营提效、借助人工智能优化作业模式，都在航运业逐步落地。航运与港口作业自动化应用越来越广泛；而随着各类替代燃料逐步推广，船舶供油、补给等配套方式也会随之改变。
中国宁波等地在这场转型中展现出卓越的领导力。宁波等港口与欧洲各大港口互联互通，推动着绿色航运走廊不断延伸，推动航运行业全方位革新。长远来看，“绿色走廊”的概念将不再存在，绿色航运终将成为行业常态。未来，航运的运行效率、绿色水平与安全标准都会持续提升，进而带动国际贸易蓬勃发展。
（方茗对本文亦有贡献）