记者 钱平
一次试航、12天航程、45份调试程序、149项试验 全部100%完成
相比国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”经历2次试航，累计14天，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”以更高的效率走完了交付前的最后一场“大考”。
从“两次”到“一次”，从慌乱到从容，“爱达·花城号”历经12天完成了包含动力系统、安全返港和振动噪声三大核心考验在内的全科目测试，全方位高标准验证了船舶的操纵性、自动化水平、安全舒适性及排放指标，实现了中国邮轮制造驶向体系化、系列化、批量化、生态化的一次关键跨越。
从“被动学习”到“全面主导”
“首制船试航的时候，大家心里都没有底，是摸着石头过河。”中国船舶集团有限公司旗下上海外高桥造船有限公司邮轮项目部副部长张强回忆道，“很多试验的时候，我们自己也不知道结果会怎样。但2号船就完全不同，每个人都很有信心，知道自己该做什么，也知道能做到什么样。”他用3个词概括了这种变化：更从容、更自信、更高效。
这份自信，首先源自项目团队对试航全流程的系统性筹划与精细化组织。试航前，为做到“每一项测试都心中有数”，项目团队对所有149项试验进行了沙盘推演，更将每天的工作计划精确到小时。系统性筹划的成效，最先在动力系统测试中得到了验证。
航速测试是验证动力系统的关键一环，直接检验邮轮建造水平是否满足设计精度要求。按照方案，“爱达·花城号”需依次“攀爬”四个功率点，从25%直至100%极限功率，每个功率点都要在真实海况下完成两个来回的测速。外高桥造船设计研究院总体开发室副主任王高帅介绍：“2号船比首制船长17.4米，吨位也更大，我们对螺旋桨重新做了设计，这样的升级使得首制船的试航数据没有太大的借鉴意义。”但在测试过程中，团队并不担心，因为很多工作都提前在图纸、仿真和建造环节完成了。王高帅还笑称：“这次试航没有什么印象深刻的事，所有操作都丝滑得像预演一样。”对于工程师们而言，“没有印象深刻的事”就是最好的消息。
相关动力设备供应商ABB公司的工程师肖兴海还提供了一个关键细节。在此次试航过程中，变频器功率与转速恰好同时达到100%——在多数船舶中都很难做到。这背后是调试团队对“工序前移”理念的严格执行。“首制船很多调试项目是在海试时做的。但2号船能够在船坞里做的，不放到海上干；能够在海上做的，就不再放回船厂干。”外高桥造船邮轮项目调试经理施志军告诉记者。
相比首制船，“爱达·花城号”实现了从设计到建造的全链条提升。外高桥造船邮轮内装部副部长房马小介绍，该船的设计干涉点相比首制船实现了大幅缩减。同时，该船建造周期较首制船缩短八个月以上，工时效率提升超过20%。
这些变化和提升不仅为动力系统测试打下了良好基础，同时也提升了供应链协同的效率。其实无论是设计干涉点锐减，还是建造周期压缩，每一项进步都在向供应商传递一个明确信号：船厂不再是“跟着走”的新手，而是“领着跑”的主导者。外高桥造船邮轮内装部部长曹志兵用一句话点明了这种角色转换：“首制船试航时，供应商说啥我们干啥，2号船是我们说啥他们干啥。”
从被动到主动，从学习到主导，这才是国产大型邮轮项目最宝贵的收获，也是“更从容、更自信、更高效”的真正底色。
从“满足规范”到“完整交付”
安全返港是国际海事组织（IMO）对客船强制要求的安全标准，也是大型邮轮的三大核心技术之一。此次试航，多场围绕安全返港的“极限模拟”如期展开。
消防安全返港测试中，项目团队模拟了第二主竖区消防总管及消防泵完全失效的极端工况。“这是船上最核心的消防动力源。”外高桥造船邮轮项目部工程师郑行宇介绍，按照IMO对客船的安全返港要求，即便某一主竖区因火灾完全丧失功能，其他未受影响的区域仍必须保持消防、压载、舱底水等系统持续运转。
测试过程中，备用管路随即被激活，消防水通过安全返港专用管线，从其他主竖区源源不断地输送到模拟事故区域。压力达标，消防栓出水量达标，试验一次成功。
相比首制船，“爱达·花城号”消防系统的施工完整性和交付状态也有了质的提升。“首制船做这个试验时，现场状态远没有这么完整。”郑行宇介绍，“2号船天花板上安装了正式的检修门，所有标识都粘贴了，图纸也参照现场实际安装位置更新过。报验时给船东船检的印象好得多，效率也更高。”
从“满足检验要求”到“以完整状态通过检验”，这种变化同样体现在压载系统安全返港测试中。“首制船没有启用永久固定压载舱。”外高桥造船总装二部轮机调试员缪俊告诉记者，“2号船考虑到船体加长、舱室增加后左右平衡的问题，主动启用了三个永久固定水舱。”这意味着船厂需在建造阶段就提前做好稳性配载的冗余设计。
然而，这一升级也带来了一个技术难题：永久固定压载舱需加淡水，而整船的压载管路系统原本全部使用海水，淡水没有现成的注入路径。缪俊回忆，设计团队、现场工程师、工人师傅和调试人员经过反复勘察和商议，最终决定制作一套临时工装，从淡水舱引水注入永久固定舱。这一突破也使得压载配载测试时间比首制船整整缩短了24小时。这意味着在为期12天的试航中，团队可以将更多精力投入到其他复杂试验中，也避免了因时间紧张可能造成的连续通宵作业，标志着整个项目从设计到施工再到调试的全链条成熟。
从消防管路检修门的正式安装，到永久压载舱的启用，从图纸与现场的精准匹配，到报验环节的一次性通过，“爱达·花城号”的安全返港能力，早已超越了“满足规范”的及格线，这艘船以更完整的姿态，完成了交付前的最后检验。意大利船级社（RINA）大型邮轮项目经理Alessio在试航时也感叹：“在今天的亚洲市场上，这绝对是一艘非常有竞争力的船。”Alessio表示，该船整体状态非常棒，在安全测试方面的所有响应都非常出色，她无疑会在市场上留下印记，并为船厂赢得声誉。
从“漫长攻坚”到“高效精准”
海面漆黑一片，只有“爱达·花城号”船艉翻涌的白色浪花在月光下隐约可见。发电机以最大马力全速运转，邮轮保持全速耐久运行，最大功率、最满的电机负荷和“最响”的螺旋桨，这是项目团队为全船常规振动噪声大测选定的“极限工况”——海水深度达到吃水深度的十倍以上，航速逼近设计最大值。
“只有在全速航行时测到的噪声，才是乘客在最极限状态下真实感受到的舒适度。”外高桥造船邮轮项目部高级经理沙俊峰解释道。而且只有选择凌晨夜深人静时，才能排除白天各种机械设备和人为活动的“干扰”，才能测出设备真实的噪声水平。
约120人的测试团队被分成12个测试小组，要在6小时内完成全船近1000个点位的振动噪声测量。每个小组分工明确：带路的、控制现场环境的、测试的、数据记录的、解答船东疑问的，一切都井然有序。房马小回忆道：“首制船做这个振动噪声测试整整做了近14个小时。这次我们每个测试点都安排了相应人员配合，稳稳当当，按计划6小时就能完成。”
负责数据检测的是来自中船集团旗下第七〇一研究所的工程师程剑，他告诉记者：“测试数据远远低于限值，整船的振动噪声控制在我们看来非常非常好。”他语气中带着抑制不住的兴奋，“在工作之余，我们也作为乘客在体验，房间很安静，一点声音都没有。”程剑还笑称，如果不是设定了闹钟，估计每天早上都起不来。
中船集团旗下中船邮轮科技发展有限公司新造船团队高级内装监造师Luigi Pastorino也对测试给予了高度认可。他透露，第一次户外噪声测试时风速接近13节，影响了结果，后来天气好转后重新测试，顺利一次性通过。“所有测试结果都满足要求。我工作了20多年，在邮轮上10年，从未见过试航时准备如此好的船。”
6小时一次性通过振动噪声大测，这不单是数据的优化，更展现了项目团队日益精进的体系能力。试航临近结束时，无论是船东还是船检都给予了此次试航高度评价，Alessio告诉记者：“整体结果超过了90分，几乎能达到100分。”Pastorino则表示：“如果10分是满分，我打9分，扣一分是因为试航还未结束，仍有项目需测试。”
“爱达·花城号”计划于今年11月6日正式交付，随后以广州南沙为母港开启国际航线。全球能够建造大型邮轮的国家屈指可数，但外高桥造船用两艘邮轮给出了自己的答案：通过持续的技术迭代和体系化建设，国产大型邮轮正在从“单打独斗”走向“体系化、系列化、批量化、生态化”的新阶段。更远的蓝图已经铺开——正如外高桥造船设计研究院院长助理黄毅铭所说：“我期待在海上能够看到更多我们自己设计建造的邮轮相遇。她不仅仅是一艘两艘，应该是一支船队，遍布祖国海域，遍布世界各地。”
【本版图片由记者张瑜、外高桥造船提供】