近期，中国船舶集团有限公司旗下上海船舶研究设计院以单机双桨柴电混合推进模式为新一代火车运输船量身定制经济航行方案，将技术优势直接转化为船东的盈利空间；第七〇八研究所携深远海半潜式抢险打捞工程船等三型新质救捞装备参加2026年救捞技术装备展，展现了从近海到深远海的全谱系救捞能力。一边是瞄准商业航运的降本增效，另一边是聚焦应急救援的装备升级，两家单位以不同路径诠释着新质生产力在船舶工业中的落地施行，彰显了我国船舶设计院所聚焦细分领域需求的技术突破，为产业链向高端化、绿色化升级注入持续动力。
中船上船院：
为新船量身定制“经济航行模式”
5月22日，中船集团旗下中船黄埔文冲船舶有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司，与墨西哥知名运输集团GMXT正式签署2艘新一代火车运输船建造合同。此次签约的火车运输船由上船院设计，充分印证了上船院在特种火车运输船领域的顶尖设计实力。这2艘新船将首次在航行时采用“单机双桨柴电混合推进”的“经济航行模式”，以实现吨海里油耗减半的目标，能为船东创造相当可观的盈利空间。
此前由上船院设计、黄埔文冲建造的2艘同类型火车运输船，已千余次跨越830海里航程的墨西哥湾，经受住复杂海况考验，获得了营运该航线的美、墨两国公司的高度认同，成为该航线的主力船型，其中之一——“切洛基人”号成功入选美国权威船舶杂志《Marine Log》的2021年“十大最佳船舶”，还入选英国皇家造船师学会2021年杰出船型。
新签约的2艘新一代火车运输船总长180米，型宽38.6米。根据码头双层栈桥的特点设计为双层甲板，主甲板和上甲板的轨道总长达2700米，可装载长度17.5米的火车车厢共136节，船舶载重量约2.2万吨，配备双机双桨及艏侧推系统，具备优异的操纵性能，外形尺寸与前2艘火车运输船基本相当，但并不是前2艘船的简单翻版。
首先是墨方提出要按高度为17英尺（5.18米）的火车车厢标准来设计，进一步提高主甲板火车舱的高度，以适应运载特种火车车辆的高度需求。由于这一改变，船岸连接系统对浮态调整的能力需相应加强。此外，关于在火车曲线轨道区域适当加宽限界要求等设计细节，上船院也进行了优化。
更大的创新体现在推进系统的设计上。美伊战争造成全球油价高涨，船东最大的需求是大幅降低油耗。因此，上船院设计团队针对配备双机双桨的新船量身定制了“单机双桨柴电混合推进”的“经济航行模式”：通过“只开单台中速机+两台轴带发电机”驱动两个螺旋桨，保证主机长期处于最佳负荷区间，以达到降低油耗的目的。据测算，该模式下的吨海里油耗仅为原船的50%左右，最大程度兼顾了航行效率与运营经济性，并大幅降低全船总装机功率，不仅为船东减少了造船的投资成本，还大大降低了船舶的运营成本，令船东非常满意。
据悉，这2艘火车运输船将由黄埔文冲于2027年开工建造，2028年交付。未来，上船院将持续聚焦绿色化、智能化船舶研发，打磨优势船型产品，以高品质中国船舶设计方案，深耕全球市场，助力我国船舶工业高质量发展。
中船七〇八所：
打造新质救捞装备
5月21日，在2026年救捞技术装备展上，七〇八所带来了深远海半潜式抢险打捞工程船、5000吨级起重打捞工程船、插桩式深水起重船三型新质救捞装备。
深远海半潜式抢险打捞工程船总长约175米，型宽88米，型深45米，作业吃水深度达24～26米；采用环保的柴油和液化天然气（LNG）双燃料动力系统，设计航速不低于8节，续航力高达10000海里，自持力长达60天，定员480人；配备最高级别的DP 3级动力定位系统和12点锚泊定位系统，确保在恶劣海况下精准作业。该船起重能力位居世界前列，装备2台全回转起重机，联合起吊能力达到10000吨，可应对大型沉船打捞、海上大型结构物安装等复杂任务。
5000吨级起重打捞工程船是钢质、全电焊自航起重打捞工程船，采用电力推进系统，设置一台全回转起重机，系固艉吊时最大起重重量为5600吨，固定艉吊时最大起重重量为5000吨，全回转起重能力为3500吨；具有8点锚泊定位能力和DP 2级动力定位能力；可在无限航区航行，挂中国旗。该型船主要用于水下沉船、沉物的抢险救助打捞作业，具有应对突发事件、进行大吨位水下物体整体打捞、快速清障等能力；具备大型组块、平台模块、导管架的起重吊装和平台作业支持、潜水作业支持等功能；满足海上风机单桩基础施工（包含导管架）等作业需求。
插桩式深水起重船最大作业水深90米，最大作业气隙40米，船体总长138米，型宽55米，型深10米，设计吃水6.5米，定员150人，具备无限航区航行能力与DP 2级动力定位能力，采用全电力驱动。该型船主体由船体、4个桁架式桩腿及4套齿轮齿条式升降系统构成，配备国内最长的142米桩腿，搭载1600吨级绕桩式起重机，主吊钩距甲板面最大吊高可达210米，拥有国内最大的90米水深插桩式作业能力。
（吴秀霞 段雪琼 郑蔚 丁超）