记者 李琴
淡水河谷近日与山东海运股份有限公司就新一批乙醇/甲醇/燃油三燃料Guaibamax型32.5万吨超大型矿砂船（VLOC）船签署包运合同。这是海运业首次在远洋船上将乙醇作为主要燃料使用，有望将温室气体排放减少约90%。业内人士表示，这是替代燃料船舶发展的重要一步，意味着船用替代燃料版图进一步扩大。那么，在液化天然气（LNG）、甲醇、氨等替代燃料“混战”时代，乙醇将在未来船舶减碳进程中扮演什么角色？
探索渐多！
在船上应用乙醇作为主燃料是淡水河谷“生态航运”计划的一部分。该公司认为，乙醇在理化特性、供应链成熟度及全生命周期减排效能上，具备打破当前替代燃料“高成本、低可及性”僵局的巨大潜力。而这也正是近年来业界对乙醇作为新型船舶替代燃料被寄予厚望并不断验证的重要原因。
按照合同，山东海运这一乙醇/甲醇/燃油三燃料VLOC项目最多可达10艘，预计首先建造其中2艘。新船将由中船集团北海造船建造，由中船动力负责主机研发，计划自2029年起陆续交付。目前，山东海运还在北海造船订造了10艘甲醇双燃料32.5万吨Guaibamax型VLOC，原定于2027年起陆续交付，淡水河谷目前正探讨将其改装为乙醇驱动的可行性。
淡水河谷并非唯一尝试将乙醇作为远洋船舶动力的航运企业。航运巨头马士基此前已开展相关试验，测试由乙醇、甲醇混合形成的新型燃料，包括点火性能、燃烧状况、腐蚀性、润滑性及排放特征等内容。2024年10月，该公司为2023年建造的甲醇双燃料2100TEU集装箱船“Laura Maersk”号加注的甲醇燃料中混配了10%乙醇。试验结果表明，乙醇与甲醇可实现兼容使用，且不会对发动机性能产生不利影响，为未来更高比例乙醇掺混应用提供了技术基础。2025年12月5日，马士基在官网宣布，基于初期试验的成功，将在“Laura Maersk”号上进行50%乙醇与50%甲醇混合燃料测试。马士基还计划开展100%的乙醇试验，并于2026年在远东—西北欧航线继续扩大试点规模。
船机企业也积极开展了乙醇燃料发动机的研制。2025年9月，埃维能宣布，其位于日本的一台 90 缸径 ME-LGIM（液化气体喷射甲醇）发动机已成功实现乙醇燃料的全负荷运行。该公司表示，过去几年，市场对乙醇燃料的兴趣日益浓厚。为满足市场需求，该公司进行了长时间的设计研究与技术储备。测试数据表明，ME-LGIM发动机能够完全兼容乙醇燃料，运行稳定可靠。
WinGD则宣布将于2026年推出首款乙醇二冲程机型，2027年起开始交付。该机型基于 X-DF-M 甲醇机，已针对乙醇物性优化喷油系统与控制逻辑，并预留变喷射系统接口。
瓦锡兰在芬兰瓦萨基地对W32系列乙醇机型进行了全尺寸测试，计划在巴西开展4000小时实船试验。该机型可实现柴油、甲醇、乙醇、轻燃油等燃料灵活切换，并通过可变进气阀控制氮氧化物。
船厂方面，中船集团大连造船在2025年12月发布了全球首艘乙醇燃料苏伊士型穿梭油船方案，已获多家船级社原则性认可（AiP）。该船型依托大连造船在绿色船型上的积累，面向高频、高可靠性作业场景设计为乙醇燃料动力，并通过优化线型、配置节能装置与高效螺旋桨，降低全生命周期碳排放。
能担大任？
乙醇具有作为船用燃料的巨大潜力，在未来的船舶脱碳中将扮演什么角色？业内人士表示，乙醇一方面能大幅降低全生命周期温室气体排放，另一方面还在供给及成本等方面具有优势，其船用有可能实现实用性与环保性能的平衡。目前已经实施的乙醇船用的探索，主要还是与甲醇混合使用，目标也是在一定程度和数量上替代甲醇。
2022年年底，甲醇双燃料新船订单的增长速度一度超过一直在替代燃料领域占据主导的LNG双燃料新船。然而，这一趋势很快发生逆转。已经交付的甲醇双燃料船在燃料加注、发动机运行、运营成本等方面遭遇困局，其中，来自供应与成本方面的挑战尤为突出。绿色甲醇全球产能不足10万吨，价格高昂，且主要分布在中国、北欧和北美，远离新加坡等核心加注枢纽。这种地理错配导致燃料运输成本激增，一定程度上抵消了绿色甲醇的环境效益。
而乙醇在产量及供给方面相较甲醇有明显优势。得益于现代生产方式，近年来，乙醇产能提升了180%。2024年，乙醇全球产量达310亿加仑，供应充裕，世界某些地区甚至出现产能过剩，完全可以供应船舶领域。在价格方面，目前在美国的乙醇价格约为600美元/吨，远低于绿色甲醇价格。
与此同时，乙醇与甲醇的物理特性及燃烧特性极为相似。甲醇双燃料船舶只需极低成本与少量技术调整，即可适配乙醇燃料。这种兼容性意味着乙醇可借助当前甲醇双燃料船舶的发展趋势，依托已为甲醇燃料建立起的基础设施、技术及安全框架，实现平稳且可规模化的应用转型。而且由于乙醇与甲醇在化学性质上高度相近，两种燃料可共用同一储罐，并可按任意比例混合。在法规层面，国际海事组织（IMO）发布的IGF Code及其临时指南 MSC.1/Circ.1621 明确，甲醇与乙醇可适用相同的安全监管框架，这也为相关改造提供制度支持。
此外，相较甲醇，乙醇还具有能量密度优势，这意味着使用乙醇可以有效减少船舶燃料舱的设计体积。甲醇舱的体积通常是传统燃油舱的2.4倍，而加注乙醇仅需1.6至1.8倍。燃料舱体积的缩小直接等同于有效载货空间的增加，这对船东来说至关重要。而相较甲醇及氨燃料，乙醇毒性极低、腐蚀性较小。这不仅大幅降低了港口的基建改造资本，也极大简化了船员的安全培训。
正是由于以上种种优势，船舶应用乙醇得到一些航运企业的力推。业内订造甲醇双燃料船舶最多的马士基希望更多使用乙醇，以实现替代燃料供应的多元化。中国在绿色甲醇等替代燃料市场具有显著优势，但乙醇的前两大供应国是美国、巴西。该公司认为，未来能源只由一个国家生产会令人担忧。而且按照“脱碳收益分配”机制来判断，如果替代燃料方案“收益”只集中在少数国家，其他国家会反对；但若“收益”更均衡，方案支持度就会提升。而淡水河谷率先在远洋运输中应用乙醇作为主燃料，也与巴西是乙醇供应大国息息相关。业内人士表示，在各种因素助推下，乙醇在船舶脱碳进程中有可能扮演越来越重要的角色。