记者 钱平
2026年第一季度，韩国三大造船企业——HD韩国造船海洋、韩华海洋与三星重工合计营业利润首次超过2万亿韩元。
HD韩国造船海洋
●销售额为8.1409万亿韩元
●营业利润为1.356万亿韩元
韩华海洋
●销售额为3.2099万亿韩元
●营业利润为4411亿韩元
三星重工
●销售额为2.9023万亿韩元
●营业利润为2731亿韩元
受高附加值环保船型新船订单增多、高价船订单逐步确认收入以及生产效率提升等多重利好因素推动，韩国三大造船企业——HD韩国造船海洋、韩华海洋与三星重工在2026年第一季度均交出了亮眼的成绩单，而且三大船企合计营业利润首次超过2万亿韩元。这标志着造船业“超级周期”正加速转化为韩国船企实质性的盈利增长。但订单高度集中于单一船型的结构性风险已引起韩国业界的高度警惕。这也折射出本轮“超级周期”下韩国造船业最真实的AB面写照：一面是利润飙升的“超级红利”，一面是结构失衡的“隐形暗礁”。
HD韩国造船海洋：
经营业绩创历史新高
作为HD现代集团的造船业务控股公司，HD韩国造船海洋今年第一季度合并基准销售额为8.1409万亿韩元、营业利润为1.356万亿韩元，同比分别增长20.2%和57.8%，创下该公司有史以来最高的季度经营业绩。
HD韩国造船海洋相关负责人表示，尽管受季节性因素影响，实际工作日有所减少，但高利润的液化天然气（LNG）运输船和环保船型销售量占比扩大，叠加生产效率持续提升，共同推动了业绩的超预期增长。分业务看，第一季度，HD韩国造船海洋造船业务实现销售额6.6963万亿韩元、营业利润1.1107万亿韩元，同比分别增长14.6%和42.1%；发动机业务受益于双燃料发动机需求扩大及销售单价上涨，销售额达7170亿韩元、营业利润为2181亿韩元，同比分别增长7.5%和41.3%；海工业务因项目进度加快及成本削减，销售额为4578亿韩元、营业利润为866亿韩元，同比分别大增183.8%和1212.1%。
从子公司层面看，整合后的HD现代重工成为HD韩国造船海洋业绩增长的主力军。2025年12月，HD现代重工与HD现代尾浦完成合并，HD现代尾浦的中型船舶建造业务也首次完整纳入季度业绩，从而显著扩大了收入规模。今年第一季度，HD现代重工销售额为5.9163万亿韩元、营业利润为9054亿韩元，同比分别增长54.8%和108.8%；营业利润率达15.3%，较上年同期的11.3%提升4个百分点。
HD韩国造船海洋另一家子公司HD现代三湖同样保持了稳健势头。今年第一季度，该公司销售额达2.1245万亿韩元、营业利润为3952亿韩元，均同比增长8%。此外，HD现代发动机因销售单价上涨、交付量增加及零部件销售扩大，实现销售额达1335亿韩元、营业利润为326亿韩元，同比分别大增60.8%和216.5%；HD现代能源解决方案则实现扭亏为盈，销售额为1599亿韩元，营业利润为290亿韩元。
HD韩国造船海洋相关负责人表示，以大型油船为中心的新船订单正持续释放，气体船和集装箱船的市场需求也稳定增长。今年下半年，美国大型LNG项目招标将全面展开，预计LNG运输船需求将进一步扩大，该公司将延续以高附加值船舶为中心的“选择性接单”策略。
韩华海洋：
业绩超预期，两大船型贡献突出
主要得益于LNG运输船和超大型油船（VLCC）两大船型的利润率提升，以及韩元贬值带来的结汇收益，今年第一季度，韩华海洋销售额达3.2099万亿韩元，同比增长2.1%；营业利润为4411亿韩元，比相关机构此前的预测高出约17.6%。
在商船业务方面，韩华海洋继续以大型LNG运输船为中心推进高附加值船舶建造，LNG运输船占其商船业务总营收的比例已达约70%；同时，其VLCC手持订单比重的增加也助力利润提升。截至今年3月底，韩华海洋手持大型LNG运输船订单63艘、VLCC订单37艘。
在军船和特种船业务方面，韩华海洋依靠潜艇和水面舰艇建造等业务继续保持3183亿韩元的营收水平，但因产能扩大和人员增加导致固定成本上升，该业务第一季度录得营业亏损208亿韩元。在能源业务方面，受现有项目完工及部分项目推迟影响，该公司营收降至1789亿韩元，营业亏损739亿韩元。
韩华海洋相关负责人预计，随着高价商船项目建造工作顺利推进，该公司盈利能力将持续提升。受全球能源供需结构变化及供应链多元化等因素影响，LNG运输船、VLCC等相关船型的订单需求将保持稳健。该公司还计划围绕浮式生产储卸油装置（FPSO）、浮式液化天然气生产储卸装置（FLNG）等领域持续开展接单竞争。
三星重工：
营业利润翻倍，但略低于市场预期
今年第一季度，三星重工合并基准销售额为2.9023万亿韩元、营业利润为2731亿韩元，同比分别增长16.4%和121.9%；营业利润率达9.4%，较上年同期的4.9%大幅提升4.5个百分点，但较2025年第四季度的10.4%有所回落；净利润为1001亿韩元，同比增长11.1%。
尽管销售额和营业利润实现同比增长，但低于相关证券机构的预期。对此，三星重工相关负责人称，LNG运输船等高利润主力船型建造量增加带来的收益，预计从第二季度开始全面体现，因此第一季度业绩暂时低于市场预期。
从业务构成看，该公司造船业务过去低价承接的订单正在逐步被消化，而近期船价上涨后承接的订单占比不断提高，推动盈利能力持续改善。海工业务方面，三星重工正在推进马来西亚、加拿大、莫桑比克等多个FLNG项目。随着项目进度加快，海工业务销售额也迎来增长。不过，由于同时推进3个FLNG项目，三星重工的劳动力、设备等资源较为紧张。为此，该公司已决定重新启用闲置的2号船坞，以分担超大型乙烷运输船（VLEC）、超大型液氨运输船（VLAC）、穿梭油船等相对高利润船型的建造工作。
三星重工相关负责人表示，生产量持续扩大将带动该公司销售额从第二季度起进一步增长。该公司将以超过3年量的手持订单为基础，夯实稳定盈利的基础。
繁荣背后的隐忧：
LNG船订单结构单一暗藏风险
韩国业界分析认为，三大船企今年第一季度经营效益得到持续改善，除低价订单占比下降、高附加值船舶实现连续开工以及韩元贬值影响外，稳定的高附加值新船订单也为其良好的经营业绩打下了坚实基础，特别是LNG运输船的订单占比持续扩大，成为其业绩增长的主要动力。
然而，也有分析指出，韩国造船业当前对LNG运输船的过度依赖，以及订单来源高度依赖特定国家与单一的船型结构，可能在未来形成“增长之毒”。
据相关气候解决方案机构发布的报告，目前，韩国造船业LNG运输船的全球市场份额高达74%，盈利能力远高于其他船型，但这种优势在一定程度上也伴随着巨大的结构脆弱性。该报告指出，韩国三大船企手持订单中相当一部分（约70艘）集中在卡塔尔LNG出口扩建项目上。近期，卡塔尔因天然气生产设施遭袭，约17%的本地产能陷入瘫痪，预计完全恢复需要3～5年，这一供应中断将对韩国造船业产生强烈冲击。
分析认为，如果卡塔尔项目相关船舶按计划交付，市场上将涌入大量LNG运输船，但实际可供运输的LNG货物大幅减少，导致运价承压，进而抑制后续新订单的释放。如果卡塔尔为配合生产恢复进度而推迟船舶交付时间，即便仅延迟一个月，每家韩国船企的销售额损失也将达到每月1000亿～1500亿韩元。更为严峻的是，在“重尾”付款结构下，在每艘LNG运输船交付前，约2000亿韩元的现金将被一次性冻结，这直接威胁企业财务结构。事实上，韩国船企已有7艘卡塔尔项目LNG运输船的交付时间从原定的2026年推迟至2027年。
从更长期来看，LNG运输船的供应过剩风险不容忽视。根据国际能源署（IEA）相关分析，预计到2030年，全球LNG船队运力将超出需求的62%。尽管部分市场观点期待老旧船舶拆解加速带来新造船需求，但2025年全球拆解LNG船仅17艘，新船交付量高达79艘；未来，按计划交付的LNG运输船约290艘，而全部老旧LNG运输船的汰旧换新需求也不到200艘，一旦相关LNG项目不能如期投产，市场供应过剩的现象就难以避免。
此外，过去10年间，韩国公共金融机构累计为LNG运输船项目提供了约58.5万亿韩元的资金支持，其中“投机性订单”占比高达17%。这意味着当前的部分繁荣可能建立在“赌博性预期”之上，而非真实需求的坚实支撑。今年4月，经济合作与发展组织（OECD）的一份报告也明确指出，韩国造船业从生产设备、专业人才到项目融资，整个体系几乎只对齐LNG运输船这一单一船型，一旦市场发生逆转，全产业的恢复力将面临严峻考验。
尽管韩国三大船企今年第一季度合计交出了历史最佳成绩单，但订单高度集中于单一船型的结构性风险仍值得高度警惕，短期业绩的狂欢不应掩盖长期可持续发展的隐忧。面对上述风险，韩国造船业界相关专家建议，韩国造船业应凭借其在极低温技术、大型结构物建造等方面的世界级能力，加快向氨、氢推进系统及海上风电基础设施等零碳海洋能源产业转型。同时，韩国政府应限制公共金融机构对投机性订单的支持，并强制要求申请融资的企业披露全生命周期碳排放数据，为真正的环保转型设立实质性标准。