记者 钱平
据韩国商业网、《日本经济新闻》等报道，随着近些年全球新船市场延续相对景气势头，日本和韩国主要船企手持订单量已排至三至四年后，由此也引发了严重的全行业劳动力短缺问题。
据统计，到2028年末，日本船舶行业预计面临8万人的劳动力缺口，而韩国造船业近年来对劳动力的需求也在急剧上升，而这一行业早已成为韩国青年求职者普遍回避的对象。面对这一结构性挑战，日韩两国政府和企业均在外籍劳动力、加速人工智能应用等方面做文章，但采取的具体策略却不尽相同。
扩招外籍劳工VS优先本国就业
近期，日本政府公布了各行业截至2028年的劳动力短缺估算情况，包括造船业在内的多个重点领域缺人现象严重，需要依赖引进外国劳动力。统计数据显示，到2028年末，日本造船业预计有8万人的劳动力缺口，即使通过提高女性和老年人的劳动参与率并同时提升生产效率，也仍然需要约3.7万名外籍劳动力填补缺口。
根据日本船舶出口商协会（JSEA）3月11日发布的消息，截至今年2月底，日本船企手持出口船舶订单量达602艘、1319.93万修正总吨。为确保手持订单按期交付，日本不得不大力扩充外籍劳动力规模以维持正常有序的生产。为此，日本首相高市早苗提出“有序共生社会”方针，强调在严格遵守相关法律的前提下扩大外国人就业规模。日本相关协会也表示，外国人“已成为支撑社会发展的一员，是不可或缺的存在”，特别是制造业、服务业更是外国劳动力不可或缺的领域。
为吸引外国人就业，营造良好的共生经济环境，日本各地方也纷纷出台政策积极响应。浜松市启动企业认证制度，积极招募外国人就业并取得认证的企业，能在相关招标中获得加分；仙台市提供超过20种语言的电话翻译等服务，致力改善外国人的就业和生活环境；福井县设立了“外国人社区领导者”制度，被选中的领导者将利用该地区就业外国人的母语发布相关生活、灾害信息，让外国人更好融入社区生活。此外，还有地区设立了外国人意见收集制度，旨在将外国就业者的意见反映到相关机构。
日本相关学者认为，要想“有序共生社会”方针在全国范围内渗透，最为关键的是不将外国人单纯视为劳动力的补充，而是认可其成为与日本携手共谋发展的存在。
与此形成鲜明对比的是，韩国造船业虽同样面临严重劳动力短缺，但正积极推进减少外籍工人、扩大本国人就业的政策转向。近年来，由于造船业工作强度大、条件艰苦且地处偏远，韩国本国年轻人普遍回避进入造船厂，导致行业严重依赖外籍劳工。自2023年韩国针对造船业设立非专业就业签证（E-9）配额以来，外籍工人数量激增。据统计，2023年和2024年韩国造船业分别发放了5000个E-9签证名额，2025年则发放了2500个。短短几年间，外籍工人在韩国造船业总人数中的占比已从2021年的约5%飙升至目前的15%以上。
然而，受签证期限以及其他相关限制条件影响，雇用外籍工人也只能暂解燃眉之急。特别是随着美韩合作推进的“让美国造船业再次伟大”（MASGA）项目即将落地，韩国业界普遍担心一旦大量熟练工人被长期派往美国，可能会进一步加剧韩国造船业人力资源短缺的矛盾。
去年12月，韩国政府已决定，自今年起废除造船业专用的外籍签证配额，并将2026年通过E-9签证引入的外国劳工总规模从2025年的13万人缩减至8万人。韩国总统李在明在2026年1月举行的蔚山市民讨论会上，也要求韩国相关政府部门和船企联合推动调整韩国造船业的劳动力结构。他表示：“低薪雇用外籍劳工虽然对船企有利，但这剥夺了本地工人的就业机会。”
基于这一立场，HD韩国造船海洋已率先作出调整，从今年起优先招聘本国工人填补外籍工人合同到期后的岗位空缺，提升本国工人比例。韩国仁荷大学造船海洋工程系教授李章铉表示，熟练工人规模本身就是船企的竞争力，从保护本国技术和提升船企综合竞争力的角度而言，扩大本国工人招聘、培养本土人才更为可取。
国家项目推动VS船企加速推进
尽管日韩两国政府目前对造船业引入外籍劳工的态度已出现明显分化，但在积极推进人工智能（AI）和机器人技术应用解决劳动力短缺问题上，两国的态度高度一致。目前，日本更侧重于通过国家级科研项目驱动系统性技术突破，韩国则更注重企业主导的机器人现场部署。
今年2月，日本国土交通省已正式启动支持AI驱动型机器人开发计划的公开招标，目标是在约一年时间内将机器人投入船厂的生产作业。该项计划将由日本国家海事研究所提供资金资助，研发共覆盖弯曲、焊接、涂装、清洁/物流和检查五大领域，其中难度最大的金属弯曲工序机器人将向资深技术人员“学习”，焊接、涂装、清洁等工序机器人也将接受专业的“技能培训”。研发完成后，所有机器人都将在AI程序的辅助下自主执行任务。
日本国土交通省表示，上述AI驱动型机器人开发计划是在积极落实《造船业复兴路线图》的要求。2025年12月，日本正式发布《造船业复兴路线图》，预计政府和民间共将投资约1万亿日元，旨在实现日本造船年产能翻倍目标。其中，路线图在初期阶段将研发及应用省力化机器人列为最优先课题。
实际上，日本从去年开始就积极推动海事业数字化转型，以减少设计、建造、运营环节的人员投入。2025年10月，由常石造船、日本邮船旗下研发机构MTI、三菱造船、日本海洋研究开发机构（JAMSTEC）、日本造船联合（JMU）、三井E&S、海上技术安全研究所、大阪大学及京都大学等十家机构共同发起的研究项目——“构建可持续且具备竞争力的海事产业集成仿真平台”正式启动。该项目隶属日本经济安全保障重要技术育成计划（K Program），总预算最高达120亿日元，计划为期五年（2025年10月至2030年9月）。项目聚焦两大方向：一是“基于数字技术的高性能下一代船舶开发技术”，二是“支持船舶稳定运行的高分辨率、高精度环境预测技术”，旨在通过构建统一的仿真平台，推动日本海事业在船舶设计、建造与运营全生命周期的数字化转型。
韩国三大船企则在工业机器人应用方面已取得显著进展。截至2026年2月初，HD韩国造船海洋旗下船企累计安装211台工业及协作机器人，同比增长63.6%。这些机器人主要用于钢板切割和焊接作业，能够不受时间限制持续作业，显著提升生产效率。HD韩国造船海洋表示，目前仅靠人工难以确保产品按时交付，机器人已成为保工期的重要手段。为进一步拓展应用场景，该公司正致力开发新一代人形机器人，目标是将新型机器人应用于装配、涂装等更为复杂的工序，并于去年与韩国LG CNS、HD现代机器人等公司签署人形机器人技术开发合作谅解备忘录。韩华海洋在旗下巨济船厂已配置约80台协作机器人；三星重工则正在与Rainbow Robotics公司共同开发搭载人工智能的焊接机器人。
然而，韩国业界也认识到技术应用的局限性——在狭窄内部空间安装设备等精细作业仍需依靠人类技能，机器人难以完全替代现有岗位。更为重要的是，韩国业界担忧大规模应用机器人可能进一步影响早已十分脆弱的造船业劳资关系。为此，HD现代重工劳资双方已于今年2月初成立协商机构，共同应对自动化和机器人应用带来的制造环境变化；韩华海洋也持续向其工会说明引入机器人的目的。
此外，韩国三大船企还提早谋划，希望通过劳资协商缓解工人和工会对岗位流失的担忧，并加大绩效奖金发放力度，进一步满足分包商的诉求。
业界人士表示，面对劳动力短缺的共同挑战，日本与韩国的选择虽各有侧重，但无论采取何种策略，均不可能一蹴而就。如何在调整劳动力结构的同时，平衡新技术应用与成本上升的问题，并稳定劳资关系，将是日韩造船企业很长时间内需要面临的核心矛盾。同时，日韩船企处理这一矛盾的各类举措及成效，也将为我国造船企业应对类似问题提供经验和参考。