□ 中国船舶工业行业协会 曹博
2025年，世界新造船市场延续景气势头，船企手持订单充盈，船价处于较高位置。
2026年，地缘博弈、需求调整、金融波动等潜在风险需警惕。
增速趋稳 中国领跑
2025年，世界新船成交量先抑后扬，全年站上6000万修正总吨（CGT）高位；中国造船业展现出超强韧性，占世界市场份额与2024年基本持平，继续领跑世界。全球新造船市场逐步从“高速增长”向“平稳发展”过渡。
2025年，世界船舶新接订单量同比下降近一成，中国份额稳居第一。2025年，世界新造船订单成交6014万CGT，同比下降9.3%；年末两个月接单量大幅走高，降幅收窄近10个百分点。2025年12月当月，世界成交1052万CGT，环比增长68.9%，单月创本轮市场复苏以来的新高。以载重吨（DWT）计，2025年1~12月世界成交新船15634万DWT，同比减少8.7%。中国造船业继续保持全球领先优势，新接份额以CGT计占世界的63%，保持在历史高位。
2025年船企接单量下滑与2024年市场历史性基数高以及市场需求端变化有关。首先是来自非市场因素的干扰。2025年年初以来，美国对全球加税所引发的贸易限制给海运需求带来不利影响。另外，美国301调查所衍生的“港口费”预期，进一步扭曲了航运—造船市场，打击了市场信心。其次是国际海事组织（IMO）净零框架投票延期，市场因替代燃料基础供给能力与经济性问题观望情绪更浓。另外是优质造船供给能力进入平台期，持续扩大接单空间难度增大。
“换挡调速”，市场“平稳过渡”。自2021年船市快速复苏以来，新船成交量稳定在5000万CGT以上，年均达到5500万CGT。2021年市场复苏之初，新船成交量增速最高接近150%，2024年超过40%，其余年份的波动则在10%左右。经过5年复苏，新造船市场在规模上、量能上出现“换挡调速”的迹象，这是需求与供给在多重因素影响下不断平衡后的客观表现。当前，仅用复苏周期中的单一增长逻辑观察市场已经难以把握演变趋势，必须以更广视野、更充分的信息，透过众多分歧来判断未来趋势。
波动难免 把握趋势
从海运贸易看，量距齐增是本轮复苏的关键。2025年12月综合运费收报3.19万美元/天，同比上涨42.6%。主力船型中，仅汽车运输船运价大幅回落，油船、液化石油气（LPG）运输船、液化天然气（LNG）运输船、集装箱船、散货船运费均同比大幅增长。特别是油船、散货船、大型LNG运输船涨幅超过综合均值。当前综合运费比近10年均值高出近50%，比近3年均值高出17%。
展望未来船市，海运的量与距保持稳定是关键，这取决于全球经贸增长、航线结构的稳定与拓展、有效运力的供需关系。世界经济增速与海运贸易、船队运力增长呈现正向关系。全球主要机构对今明两年世界经济增长的最新预测为2.4%至3.1%之间，处于本世纪以来的低增长区间，海运贸易量大幅上涨的几率有限，但也具备温和增长的基础。而航线结构发展则要看过去5年支持运距扩大的有利因素是否消退，是否转换，又或是否增强，与地缘政治、贸易结构、节点效率等息息相关。这也正是当下业界最为关注、也最具不确定性的方面，是判断市场趋势分歧的主要来源。如果仅从数据看，海运距离已处于历史最高，近两年的增速也是历史相对高位，未来液货、散货、箱货以及特货的航线结构走势是市场发展的重要决定因素。
从运力结构的变化看，船队规模的增减是影响有效运力发展的主要因素之一，进而影响运费走势，再而带动造船市场情绪，老船拆解虽不与新船市场有线性关系，但拆解量的扩大将有利于航运市场老旧运力出清，也有助于造船市场更新船舶订单潜力的释放。2025年，世界交付运力9575万DWT，同比增长9.6%，未来两年这一增速还将扩大至20%以上。相比新增运力，2025年，全球船队拆解量为1188万DWT，同比2024年增长32.8%。虽然绝对值较交付量有很大差距，但去年拆船量的同比扩大是在运费大幅增长的背景下发生的，如果后续持续放量，对航运与造船市场将是结构性的有利因素。此外，虽然航运减排对运力结构的影响依然重要，但当前政策氛围下，其对市场影响的焦点更多表现为成熟技术的应用与清洁能源产业生态的形成。
未来船市波动的幅度有扩大可能。根据中国船协预测模型，预计“十五五”时期（2026~2030年）年均市场需求中位线保持在4800万CGT左右，但在不同边界条件下存在1200万CGT左右的上下波动，高低差值超过70%。预测结果的高值与“十四五”时期的均值基本相当，但低值则较“十四五”时期低40%左右，仅为2025年完工量的75%。
世界交付船舶总量再提升，有助于船舶订单的释放。2025年，世界完工交付船舶4574万CGT，是2012年以来的最高值。从在手订单交期看，未来两年在建船舶交付量将逐步攀升至5400万CGT，虽然对船厂有效产能提升有压力，但也将转化为市场持续的接单能力。
散货船、油船以及特种船舶的潜力更大，集装箱船的成交高占比将逐步回归，气体船需求则有待更多新项目释放需求。从预测结果看，散货船和油船在未来发展中始终占据重要位置，特种船舶也是正向需求。随着航运市场逐步进入稳态波动，新造船需求释放量主要取决于各船型船队自身结构的变化。散货船、油船的结构性需求凸显，将成为这一阶段的重点船型。
风险潜行 谨慎应对
未来船市面临的风险和挑战主要在三大方面。一是航运市场周期波动叠加全球政经局势变动。航运业越来越受到地缘政治事件的影响，小风险来临要关注航运市场的波动，以及将如何传递至造船行业，影响在建船舶按期交付、新接订单波动等；大风险来临要关注全球政经局势演变，如系统性风险带来的全面冲击，警惕重蹈上一轮国际金融危机的覆辙。此外，头部船东的业绩也可看作细分市场的“风向标”，马士基、ONE等班轮船东最新季度财报出现亏损，需观察行业整体盈利变化及对下单造船决策的影响等。
二是履约交付与供应链不稳定带来的风险。当前，世界主要造船企业均面临交付压力。船舶总装生产有压力，主要配套设备如主机、辅机等也出现交付延期情况，传统供应链已出现难以跟上总装排产的节奏，供应链滞后带来交付瓶颈。
三是人民币汇率变动和原材料价格等成本要素变化带来的挑战。人民币汇率已经出现温和升值的迹象，可能影响未来我国出口船舶订单的盈利性和企业经营业绩。与此同时，全球大宗商品价格上涨对钢板、电缆等造船原材料价格也会有明显的带动作用，控制船舶建造成本面临挑战。