国际上没有先例，并不等于就是禁区，我们要敢为天下先。
中船上船院“大型综合海洋救助船”设计项目团队
春节将至，中国船舶集团有限公司旗下上海船舶研究设计院研究员史恭乾还没有计划过他家的“春节怎么过”。作为上船院“交通运输部东海救助局大型综合海洋救助船”设计项目经理的他，正忙于设计方案的最后冲刺。会议室里，史恭乾与项目总工程师桂满海、团队成员杜鹏飞等人，围绕春节期间需攻克的几个技术难点展开讨论，以确保春节后交出高质量的设计方案。
上船院为东海救助局设计的这艘新造救助船，是2025年获得中国造船工程学会科技进步奖特等奖的国际首型深远海救助船“南海救103”号的姊妹船。“虽说是姊妹船，但东海救助局的救助功能和南海救助局的救助功能并不完全一样。”史恭乾说，东海救助局的救助范围从连云港到厦门海域，因此，该大型救助船除与“南海救103”号一样具备空中、海面及水下独立作业的多功能综合救助能力外，还要升级为2.0版，重点破解“海上大规模人员转运”这一关键救助难题。
“救生步桥是核心。”桂满海指着图纸解释，“要确保在恶劣海况下，也能实现遇险人员的平稳、高效转运。”自21世纪初，上船院为救助局设计了多型专用救助船，但从来没有设计过“救生步桥”，国际上迄今为止也没有任何一型救助船配置过这项救生设施。
海上救人最难的环节是跨越滔天巨浪从遇难船登上救助船，如果能给救助船建造一座海上“救生步桥”，让遇难船上的遇险人员通过步桥直接登船，这样既可以将遇险人员更快更安全地转移到救助船上，又可以避免因两船相距过近发生碰撞。
“国际上没有先例，并不等于就是禁区，我们要敢为天下先。”史恭乾说。于是，从2026年元旦前夕上船院与交通运输部东海救助局签署大型综合海洋救助船设计合同后，史恭乾项目团队就聚焦救生步桥的波浪补偿形式展开深入探讨，全力攻克在高海况的船舶运动环境下大规模人员安全转运的技术瓶颈。
船舶的重量重心控制是贯穿船舶设计全过程的核心。“南海救103”号在主甲板以上布置了大量的甲板机械，包括500吨拖缆机、250吨AHC起重机等特种装备，船体重心较高，对重量重心控制要求非常严。新船作为2.0版的深远海大型救助船，又增加一座长28米的“救生步桥”上船，自重就近百吨，且位于船舷的一侧，在重量重心的控制上更是难上加难。“我们设计时需要考虑船舶轻量化设计和重量重心控制。”杜鹏飞说。
这艘尚在电脑三维设计中的大型综合海洋救助船，满载排水量约2万吨，设计航速不低于17.5节，系柱拖力超350吨，能在9级海况中安全航行，在6级海况下实施救助。它拥有16000海里续航力与90天自持力，还搭载有多波束、AUV、ROV等高端探测搜寻设备，以及500吨拖缆机、250吨AHC起重机等特种装备，为救援作业提供智能化、一体化的技术支撑，承担深远海人命救助、船舶救助和环境救助三大核心任务，是我国构建强大海上应急救援体系的重要组成部分。
“这艘船有着超强动力，与‘南海救103’号相比，其船艉采用3个全回转推进器，因此操控性更好，响应速度更快，有利于船长精准操控，它将为深远海救援提供坚实保障。”史恭乾充满信心地说。（郑蔚 过思舟）