记者 刘畅
2024年11月25日，中国船舶集团有限公司旗下中国船舶股份所属船厂江南造船（集团）有限责任公司正式交付中国首艘大型Mark Ⅲ Flex型薄膜式液化天然气（LNG）船。
至此，江南造船实现大型LNG船交付业绩“零”的突破，全球LNG船舶设计建造领域的“中国制造”，除中船集团旗下沪东中华造船（集团）有限公司以外，又添第二家“生力军”。该型船也入选了中国船舶股份委托中国造船工程学会评选的“2024~2025年度最具影响力船型”。
“皇冠上的明珠”闪现璀璨新光芒
LNG是液化天然气的简称，主要成分是甲烷，被公认是地球上最干净的化石能源。
作为与航空母舰、大型邮轮齐名的造船工业“皇冠上的明珠”，大型LNG运输船的设计与建造，一直是船舶工业“高精尖”的代表。她被誉为“海上超级冷冻车”，代表了造船工业的最高水平，是典型的高技术、高可靠性、高附加值船舶。
业内普遍认为，LNG船的核心技术，在于其液货舱货物围护系统（Cargo Containment System，CCS）。一方面，它负责在超低温（零下163摄氏度）环境下将LNG安全、稳定地封闭在货舱内，阻止外界热量渗入导致LNG蒸发，降低货物蒸发率；另一方面，它还能够隔绝低温对船体结构的影响，防止LNG泄漏、挥发与船体脆裂，是决定船舶安全性、经济性与运营可靠性的关键系统。
液货舱货物围护系统主要分为薄膜型与独立型两大类，目前全球近八成的大型LNG船采用薄膜型设计。薄膜型液货舱，按其采用绝热种类和施工方式的不同分为No.96型和Mark Ⅲ型，近年来国际市场主流选择多为Mark Ⅲ型。
首艘大型Mark Ⅲ Flex型薄膜式LNG船的交付，证明中国有决心、也有能力完成Mark Ⅲ型LNG船的设计建造，更为我国高端船舶制造业的高质量发展注入了强劲动力。
为LNG船后续建造积累“中船经验”
相比以往LNG船型，Mark Ⅲ型液货舱在施工过程中表现出更易加工、焊接工艺难度降低的特点，利于降低整体建造成本。用该船主管建造师宋博文的话说，该船建造难度主要在于“对粉尘以及金属颗粒的要求会更加严格，所以必须严格控制每一道工序的工作范围和质量标准”。他介绍，一个完整的Mark Ⅲ型薄膜舱舱容约5万立方米，高30多米，其内部主屏壁由2800多块不锈钢波纹板焊接而成，每条焊缝都必须严丝合缝，确保安全。
货舱舱形及十面体平整度控制是保障Mark Ⅲ型围护系统施工的核心基础。通过构建低应力建造模型，该船实现货舱十面体转阶段结构零缺陷、零返工，绝缘板环氧厚度C2和C3值占比达到85%以上，为围护系统提供了良好的安装基础，绝缘板平整度小于0.5毫米（远小于薄膜型液货舱领域的绝对“霸主”GTT公司要求的1.5毫米阶差），并实现了交验“零”缺陷、过程“零”反复、次屏壁“零”容忍的质量管理目标。
在建造过程中，江南造船建立了完整的Mark Ⅲ型LNG船研制技术、工法、质量、管理和健康安全环境（HSE）体系，创新提出了分段制造、货舱总段异地建造、港池围护系统施工、船坞整船合拢、码头系泊试验等“五阶段建造大工法”。在大工法确定后，江南造船又提出了首制船“4834”节律（分段制造4个月，货舱环段总组搭载4个月，围护系统施工4个月，坞内建造3个月，码头周期4个月）的目标。其后的2号船将其优化为“4634”，即货舱总组和围护系统周期各压缩1个月，建造周期达到国际领先水平。而江南造船的目标，是将大型LNG船建造周期缩短至15个月，即把分段制造和码头周期再各压缩1个月。
船舶振动直接影响船员生活和工作质量，也影响到设备的工作寿命，是评价船舶整体状况的重要指标。经过设计建造多个领域的攻关，该船居住舱室达到客船客舱振动标准，用接船船长的话说，“全速航行时仿佛感觉不到船在开”。
此外，由于在国内首次应用双轴发动力系统，该船减少了50%的甲烷逃逸（即在发动机使用及加注过程中产生的未燃烧甲烷泄漏，产生显著温室效应），在燃油和燃气模式下均可满足国际海事组织（IMO）最严苛排放标准，主机油耗和气耗达到国际先进水平。
在宋博文看来，建成并交付中国首艘大型Mark Ⅲ型LNG船后是“轻舟已过万重山，回头来看，再难的挑战也不怕了”。