□ 吴诗琦 中船七一四所 李姗晏 中船工程管理中心
2025年，全球集装箱航运市场在需求增长放缓与运力持续扩张的双重影响下，呈现波动趋稳态势。全球集装箱航运贸易量虽实现温和增长，但增速较2024年进一步回落；运价整体承压震荡下行，各主要航线普遍走低。箱船公司表现有所分化，亚洲企业展现出较强韧性。新造船市场成交量虽仍处高位，但订单结构分化明显，支线箱船、中型箱船比重大幅上升。船队规模增速持续放缓，箱船市场逐渐由“卖方市场”向“买方市场”过渡。展望2026年，全球经济复苏仍面临诸多不确定性，集装箱船市场或将在供需调整、环保转型与地缘风险等多重因素交织中持续演变。
箱船航运市场压力凸显
全球集装箱航运贸易上涨乏力
2025年，全球集装箱航运贸易量为2.22亿TEU，同比增长4%，增幅较2024年有所下滑。2025年12月，全球集装箱航运贸易指数为136.5，同比增长3.2%，超出2020年至2025年的均值112.75。2025年全球集装箱航运市场与2024年的表现相比，海运贸易量增速逐步放缓，航运贸易指数变化趋于稳定。英国克拉克森研究公司预测，2026年集装箱航运贸易量将达到2.28亿TEU，同比增长约2.5%，增速将进一步放缓。
集装箱船运价震荡下行
2025年集装箱船航运价格指数呈现震荡下行的走势，中国集装箱运价指数（CCFI）从1月的1542.87逐步下降至12月的1126.09，下降幅度达27.01%。各主要航线运价也普遍走低，其中降幅最大的南美航线，下降幅度超过了40%。其主要原因为全球贸易需求增长放缓、供应链恢复乏力以及运力供给相对充裕等。尽管期间存在季节性波动和局部航线需求反弹，但总体来看，市场供需平衡性减弱，导致运价承压下行。CCFI全年平均值为1199.5，较2024年均值下降22.33%。2025年12月欧洲航线、美东航线、美西航线、南美航线的运价指数分别为1477.77、871.83、799.18和579.66，较2024年同期分别下降33.93%、32.89%、31.49%和40.84%。
箱船公司表现分化
2025年，全球箱船公司按运力排名前十位置保持不变，市场集中度维持高位，龙头企业垄断地位依旧。据AXS-Alphaliner统计，截至2026年1月15日，全球运营集装箱船达7498艘，总运力共计3364.48万TEU、折合约4亿载重吨。其中，前四大箱船公司运力占全球市场总运力58.2%，地中海航运位居运力榜首，马士基、达飞、中远海运位居其后。2025年，主要箱船公司在运价震荡下行、供需趋于宽松的背景下表现分化，欧洲巨头致力提升运营韧性，例如，马士基2025年第三季度业绩报告显示，其盈利能力环比改善并上调全年盈利预期。然而，赫伯罗特相关财报则显示，其因成本上涨导致利润承压。而亚洲箱船公司表现尤为亮眼，以中远海运、长荣海运和万海为代表的中国企业凭借均衡的航线布局、成本优势等，展现出更强的抗周期波动能力，有着不俗的业绩表现。
箱船新船市场依然亮眼
新船成交量有所下降
据克拉克森统计，2025年共成交集装箱新船644艘、475.87万TEU（5423.39万载重吨），以艘数和TEU计算，比去年同期分别上涨34.4%和1.92%。新船订单中主要包含17000TEU以上的超大型箱船92艘、12000TEU~17000TEU的大型箱船53艘、8000TEU~12000TEU的大型箱船90艘、3000TEU~8000TEU的中型箱船203艘以及3000TEU以下的小型箱船206艘。以修正总吨计，集装箱船占全球造船市场新船成交量的39.8%，比重较2024年继续上升，但成交量同比增速已显著下滑。
2025年，全球集装箱新船成交订单分化特点显著，其中支线箱船、中型箱船比重大幅上升。以艘数计，8000TEU以下船舶订单占比达63.51%，100TEU~3000TEU、3000TEU~8000TEU、8000TEU~
12000TEU、12000TEU~17000TEU、17000TEU以上集装箱船新船订单占比分别为31.99%、31.52%、13.98%、8.23%、14.29%。2025年集装箱船订单结构是全球航运市场适应新贸易格局与环保要求的综合结果。在全球供应链区域化、亚洲内部及近洋贸易增长的趋势下，市场对能灵活停靠中小港口的中型及支线船舶需求激增；同时，现有支线船队中大量船龄超过20年的老旧船舶已难以满足日益严格的碳排放新规，产生了迫切的绿色更新需求。
2025年集装箱船新船订单中有288艘选择绿色燃料，占比达44.72%。其中，液化天然气（LNG）双燃料船舶订单178艘，占比27.64%；甲醇燃料或氨燃料动力（含预留形式）船舶订单94艘，占比14.6%；电池推进船舶订单16艘，占比2.48%。其中，挪威集装箱船船东MPC Container Ships（MPCC）在泰州三福船舶下单订造的4艘4500TEU集装箱船采用了氨/甲醇双燃料预留设计，未来可根据需求改装为氨或甲醇燃料，很好契合了全球航运业脱碳目标的实现，具有代表性。
新船价格普遍回落
2025年，各类集装箱船新船价格均有所下滑，降幅大小与成交量高度相关。其中，成交量较高的支线及中小型箱船价格降幅较小，大型箱船价格则降幅显著。克拉克森2025年12月集装箱新船价格指数为114.91，较去年同期下降3.05%。从具体船型看，2100TEU、3000TEU、8000TEU、13000TEU、23000TEU的新船价格分别同比下降1.54%、0.57%、1.54%、6.01%和4.73%。从供给端看，全球主要造船厂承接的大量订单已步入集中交付期，船厂在争取新订单时价格竞争加剧，为价格下行提供了空间；从需求端看，航运公司对大型船舶的订购因主干航线运力过剩的预期而趋于谨慎，尽管支线及中型船需求相对活跃，但其利润空间总体有限也制约了船东的投资热情。因此，集装箱船新船市场整体从“卖方市场”逐渐向“买方市场”倾斜，价格开始出现普遍回落。
船队规模增速持续下滑
自2024年下半年起，受全球经济增速放缓、海运需求相对减弱的影响，船队运力供给增速连续数月。2025年12月，全球集装箱船队总运力规模达3285.71万TEU，同比增长7.15%。集装箱船队经历快速扩张后，部分航线已出现运力过剩情况，航运公司因而主动调整新船交付节奏、延缓下订以平衡市场供需。
中国稳居箱船新船市场首位
2025年，中国船厂在全球集装箱船新船市场依旧位居世界第一，市场份额大幅领先韩国、日本。中国船厂接获新船订单348.35万TEU，全球市场份额为73.02%；韩国船厂接获新船订单124.73万TEU，全球市场份额为26.14%；日本船厂接获新船订单3.82万TEU，全球市场份额为0.8%。2025年中日韩三国累计承接新船订单已接近全球市场份额的100%。
据克拉克森统计，2025年全球共有81家船厂获得集装箱船订单，其中排名前十的船厂占据全球集装箱船订单61.6%的份额，集中度有所下降。中国船厂获得的大型订单主要有：舟山长宏与地中海航运签署了4+2+2艘21700TEU LNG双燃料集装箱船订单，恒力重工与地中海航运签署6艘22000TEU LNG双燃料超大型集装箱船建造合同，广船国际获得长荣海运的5艘24000TEU超大型液化天然气（LNG）双燃料集装箱船订单等。
头部集运船东下单热情依旧
2025年，集装箱船运市场在努力寻求供需平衡的过程中震荡前行，头部航运公司依然选择了下单建造新船扩充和更新运力，订单集中度较2024年未产生明显变化，全球市场份额最高的依然是地中海航运，订单占比16.27%；订单量第二的船东是达飞，订单占比13.67%；排名第三的是长荣海运，订单占比9.64%。
后市运价承压
但更新需求有望继续增加
2026年，全球集装箱航运市场预计继续在复杂环境中寻求平衡。一方面，全球经济温和复苏有望支撑贸易需求，克拉克森预测集装箱航运贸易量将达2.28亿TEU，同比增长约2.5%；另一方面，新船的陆续交付进一步扩充运力，在中欧等主干航线，若地缘冲突缓和、航道恢复畅通，运力过剩的现象将逐渐显现，运价持续承压。环保法规趋严将加速船队绿色更新，双燃料、甲醇、氨等替代能源船舶比例有望继续提升。同时，贸易区域化趋势将推动支线及中型船舶需求，市场结构分化或将延续。箱船公司需在运力配置、成本控制与航线优化等方面积极应对，以提升在波动市场中的运营韧性与竞争力。总体来看，2026年集装箱航运市场将在挑战与机遇中持续推进高效化、低碳化转型，而各船型、各航线的分化与轮换发展格局也对航运及造船企业的应对策略提出了更高要求。