路网延伸的背后，是对大自然的敬畏和无数极致的细节保障。
盘兴高铁沿线有很多基本农田，还分布有国家级风景名胜区、地质公园和森林公园等重点保护的生态区域，建设者们尽可能以桥代路，减少土地占用。那些设计得不太高的桥梁墩柱，也正是为了加强生态保护。他们还采取提前进洞的方式，减少隧道口大填大挖等作业，避免水土流失。“这样的施工理念就好比我们把盘兴高铁轻轻地放在了大自然中，尽可能看不出太多的建设痕迹。”中国铁建大桥局盘兴铁路项目副经理查鹏这样形容。
盘兴高铁是查鹏参加工作以来所遇到的施工难度最大的工程。他所在的单位负责从盘兴市石桥镇到保田镇的标段，全长27.32千米的线路建起了十桥八隧，桥隧比例高达98.56%，为全线之最。
保田隧道堪称全线难中之难。这座隧道穿越5条断层、6条可溶岩与非可溶岩接触带，2次下穿既有威红铁路，5次上跨岩溶强烈发育区域，施工难度和安全风险极高。隧道穿越的可溶岩段落长达9693米，占全隧道的86.5%。在这段漫长的技术攻关中，建设者们共遭遇67处空腔溶洞和20余处溶蚀沟槽，最大的溶洞直径达到68米，相当于20多层楼的高度。这些隐藏在地质体中的“空洞陷阱”对施工技术和安全保障提出了严峻挑战。煤瓦斯、膨胀岩、玄武岩球形风化等复杂地质问题层出不穷，让保田隧道成为名副其实的“地质博物馆”。
全长13317米的妥乐隧道是全线最长隧道。为建设好这一控制性工程，3年间集结了近2000名建设者，专家团队优化调整现场施工方案，全过程管控施工质量，采用超前水平钻探、TSP超前地质预报等技术，配合超前预注浆、径向注浆、设置永久排水设施等措施，保障了岩溶段等复杂地质条件下的施工安全。