一列货物列车行驶在临策铁路乌兰布拉德高勒特大桥上。马 威 摄
桥梁维修队在桥上徒步巡检。袁 斌 摄
图①：每次作业，桥隧工绑着安全绳索，从仅能容下一人的检查梯上下。袁 斌 摄
图②：张雄从事桥隧工多年，但每次攀爬大桥，腿还是会抖。马 威 摄
图③：列车临近，正在检查桥梁支座的桥隧工立即停下手里的活，等待列车通过。马 威 摄
图④：列车临近，桥梁维修小分队立即下道，列队避车。马 威 摄
马威
临策铁路的故事，是中国沙漠铁路的一个缩影
1958年，中国第一条沙漠铁路包兰铁路通车，此后的半个多世纪里
中国人用一条条钢铁轨道穿越了腾格里、塔克拉玛干、巴丹吉林——中国最大的几片沙漠
但铁路通车不等于成功，世界上的沙漠铁路有不少因为流沙侵袭而被迫改道
临策铁路没有改道。因为有一群人留了下来
当地人爱说一句话：想在沙漠里种活一棵树，比养活一个孩子还难
可这群铁路人不仅种活了树，还守住了桥
他们像极了胡杨——扎根的地方，没有水，没有路，只有无尽的沙和风
在内蒙古西部，768公里长的临策铁路被当地人称为“沙漠天路”。
如果你在8月末的一个正午走进乌兰布和沙漠深处，抬头可能会看到这样一幅画面：一个穿着铁路工装的人，贴在10米高的乌兰布拉德高勒特大桥桥墩侧面。安全绳从桥面垂下来，在风里晃晃悠悠。他一只手抓着护栏，另一只手伸进桥梁支座的缝隙里，一点一点地清理钢部件间的积沙。
风从戈壁滩上刮过来，沙子打在钢梁上，“沙沙”作响。
那个人是张雄，临河运营维修段治沙桥隧车间的桥隧检查监控组工长。他在这条铁路上守了15个年头。
临策铁路刚通车那几年，钢轨时常被黄沙掩埋。那时候张雄刚来，他和工友们用铁锹铲沙，手磨出了血泡，一干就是两天两夜。
像张雄这样的桥隧工，车间里还有6个。他们没什么豪言壮语，心里就认一个理儿：这桥、这洞、这段钢轨，总得有人守着。
如今，张雄闭着眼睛都能摸清这座桥上每一根螺栓的位置：“修一条穿沙铁路，不易；守一条穿沙铁路，更难。”
与防沙明洞“较劲”
临策铁路从巴彦淖尔市临河区起始，一路向西，穿过乌兰布和、亚玛雷克、巴丹吉林三大沙漠，直抵中蒙边境的策克口岸，沿线80%是极度干旱区，400公里是无人区。
有一群人，是“逆行的天使”。临策铁路上有一支专门检查维修桥梁的小分队，来自临河运营维修段治沙桥隧车间。他们担负着247座特大、大、中、小型桥梁和1212座涵洞、2座隧道、2座明洞的检查维护工作。
在沙害最严重的区段，铁路人建了6座大型“行沙桥”，专门为流沙留出通道，防止沙子“爬”上线路。铁路人还建了由钢筋混凝土构成的防沙明洞，像一条巨龙盘旋在沙地上。
沙漠的“脾气”很古怪。冬季寒冷，夏季炎热，气温年较差很大。夏天防沙明洞伸缩缝挤压，产生碎混凝土块；冬天伸缩缝扩张，洞顶的沙土就会漏进洞内。每个月，光从明洞里清理出来的沙子就有1000多袋。
明洞上方有用于通风换气的天窗。日积月累，窗口周围会集聚流沙。桥隧工们就定期带着铁锹爬上洞顶，一锹一锹把沙子清理掉。
“别看缝隙不大，却会漏进来很多沙子，我们只能一袋一袋地往外运。”张雄说。
沙子清了又落，防沙明洞里的“背沙人”一次次扛起沙袋，往洞外走去。
49米高空守桥
格勒至互做布其防洪大桥，高49米，是临策铁路上最高的桥。站在桥面的步行板上往下看，腿会不自觉地发抖。张雄和工友们要去的地方比桥面更陡——桥梁支座顶部，空间只容一人侧身通过。
每次作业，他们绑着安全绳索，沿着仅能容一人通过的铁梯下到墩台，像“空中飞人”一样悬在半空，敲螺栓、涂润滑油、检查钢构件是否完好。火车经过时的震动，会导致螺栓松动；风沙会让支座的润滑油结块，失去缓冲作用。
暑运期间，这里最高气温将近40摄氏度，最大风力可达8级。干旱的气候、无尽的沙尘、半蹲20多分钟的姿势，每一项都是对意志力的考验。
沙漠里的风没有征兆。“上一秒晴空万里，下一秒就天昏地暗。”张雄说，风裹着沙子打过来，眼睛睁不开，只能暂停作业，死死抓住安全绳索，等风小一点再继续干，“最怕遇到大风天，眼睛睁不开，只能低头往下看，但脚下是几十米的高空，双腿会不受控制地抖。”
张雄是两个孩子的父亲，但作为工长，他大多时候选择留守：“兄弟们的家都远。”8月份，他又上了个满勤。
回到49米高的桥面上，张雄的腿还在微微发抖。他觉得不丢人。他只是习惯了在腿抖的时候，将手里的扳手攥得更稳。
凌晨4点去巡检
夏天，为避开高温，桥隧工的“天窗”作业都安排在凌晨。
入伏第一天，凌晨4点，天还全黑着，张雄已经带着张轲、罗志伟出发了。他们的任务是巡查一座桥梁，然后徒步巡检15公里。
临河运营维修段治沙桥隧车间有7名桥隧工，由于点多线长，他们在全线分布了6个落脚点。有时候去两个区段的中间位置，车程要1个小时。
5点整，天边刚泛出鱼肚白，作业开始。张雄在桥上的步行板间低头、弯腰、检查，两个小时内要做近千次同样的动作。
7点不到，“天窗”结束。7点开始点外作业，他们没有休息，立刻转入15公里的徒步巡线。
8点，太阳炙热，他们终于在换无人机电池的间隙吃了几口面包。2024年，段里引进了无人机巡线，原来需要近1个小时才能检查完的重点地段，现在仅需15分钟就能把周围1公里的地形地貌看得清清楚楚。王鹏说：“无人机能看到天上，看不到缝里。”的确，桥梁的支座、步行板的螺栓、涵洞的裂缝，还得靠桥隧工蹲下去、钻进去、敲一敲才知道有没有事。
12点，气温飙升，泥土被晒得开裂。他们终于完成了当天的全部作业。收工的时候，王鹏把无人机装回箱子里，拍了拍上面的沙。
把自己“种”进沙漠
相比于“修桥守洞”，张宏杰做的事更“笨”——他和沙子较了16年的劲。
2009年临策铁路开通，当时沙害严重到什么程度？十几公里线路被半米多厚的黄沙掩埋，铁路行车一度中断。54岁的治沙桥隧车间党支部书记张宏杰回忆，冬天零下30摄氏度的寒夜里，手冻得拿不住铁锹，就用嘴哈着热气接着干。最忙的时候，一天清沙5场，两天才睡6个小时。
张宏杰明白，靠挥锹清沙拼不过大自然。他开始研究怎么让沙子“不动”——用麦草扎方格锁沙。起初，他每天只能做200个方格，膝盖磨出血泡，手掌勒出深痕。慢慢地，草方格里的沙被锁住了，埋在沙下的梭梭苗冒出了绿芽。
后来，他带着团队建起了高、中、低三级防沙网格体系。十几年间，他们累计种植灌木29万穴，人工造林151.4公顷，修建高沙障965千米、土工网格2705万平方米。
如今，临策铁路受沙害困扰的路段从467公里锐减到55公里，清沙频率下降九成，列车通行量从每周两趟增加到每天16对以上。
当地人爱说一句话：想在沙漠里种活一棵树，比养活一个孩子还难。可他们不仅种活了树，还守住了桥。这群铁路人像极了胡杨——他们扎根的地方，没有水，没有路，只有无尽的沙和风。